港方便多了，而事实上宁城港确实一直在争取集装箱运输业务。
浦江港如果不能尽早建成深水港，利用深水港吸引更多的远洋干线航班靠泊，潜在的集装箱业务就会被通城、宁城等港口分走，更重要的是一旦釜山、高雄这些港口成为中转枢纽，未来浦江港要重新争夺业务的难度会更大，而如果通城、宁城港成为中转枢纽，国家对浦江港的定位都可能发生变化。
虽然说国家已经确定了要将浦江市建成国际航运中心的规划，但具体怎么建设，还是有很多方案的，其中有的专家就认为浦江应该联合太城港、通城港和宁城港，进行合理的分工，联合创建国际航运中心。这个方案有一定的合理性，但联合创建的结果却可能导致资源的分散和浪费，最终什么都搞不成。
诸启明与包飞扬在很多问题上都能达成共识，两人也不甘心就这么放弃，不过作为官方论坛，在市里已经发声的情况下，诸启明也没有选择在论坛上唱反调，不过他也发了一些邀请函，准备在海洋大学搞一个论坛，主题叫作“东北亚集装箱转运市场”。
从主题看，这一次的论坛似乎跟浦江港的建设没有直接的关系，不过诸启明的野心还是要通过这样一次论坛，来阐明他的观点，让大家重视国际转运业务的重要性，并且意识到浦江港发展国际转运业务的重要性和可能性。如果这个目的能够达成，那么大家自然会重新思考浦江港的建设计划。
就目前来说，高桥新港区的建设很快就会启动，但高桥新港横沙人工岛的方案并没有最终确定，横沙人工岛目前只是进行前期的调研，这个方案最终有没有可能性，能不能通过，还要看前期调研的结果。而诸启明最不希望看到的就是国家在浦江深水港的建设问题上迁延太长的时间，错过了浦江港物流爆发的最好时机，也就错过了浦江港最好的黄金发展的机会。
浦江市建设深水港，时不我待。
相比国际航运中心建设论坛，以海洋大学名义举办的这次论坛影响力有限，不过以诸启明的名望，加上航运中心建设论坛的东风，倒是引起了学界和专业媒体的关注。
上午的论坛主要是诸启明进行名为“东北亚集装箱转运市场”的讲座。
诸启明说道：“这几天参加浦江市的国际航运中心建设论坛，有很多感想，其中最大的感受就是，进入21世纪以后，全球化已经成为世界经济发展的主要特点和趋势，对世界航运港口业及其相关产业来说，也提出了新的要求。”
“在进入今天的主题之前，我先跟大家探讨一下国际航运业的一些新发展、新趋势，简单来说就是远洋运输的集装箱化，全球班轮运输的集中化，船舶的大型化和快速化，还有集装箱运输的物流化”
诸启明说道：“集装箱化、集中化、大型化、物流化这样的发展趋势就决定了班轮运输公司更喜欢选择挂靠干线干线，选择枢纽港，以实现规模经济。”
“为什么这样说？”
“首先我们来看集装箱化，现在用集装箱运输的货种不断扩大，大宗货物装箱运输的也越来越多，重箱比例越来越大，这就要求港口的水深、航道要达到要求。集装箱船都是高附加值船，每天的运费在10万美金左右，停靠的港口多，耽误了时间，损失的就是运费，所以集装箱班轮都希望减少挂靠的港口，如果能够在始发港直接满载，然后直达目的港，进行端对端的航行，那就最好了！”
“然后我们再来看集中化，近年来越来越多的船公司走上了兼并、联营的道路。全球六大联盟已经占据三大干线的主导地位，六大联盟经营的集装箱船舶数量和箱位量已经占据全球船队运力的25和50左右，运力的集中，自然也意味着航班、航线的集中”
“至于大型化，目前5000以上的船型已经非常普遍，全球5000以上的船舶接近300艘，总箱位达到了近200万，占总运力的四分之一。其中包括40多艘7500以上的船舶，总计30多万。而根据在建集装箱船订单统计，到2007年的时候，全球5000以上的船舶将达到600艘，超过400的运力，占到全球总运力的接近四成，十年后，在三大东西干线上运行的超巴拿马型集装箱船舶所占的比重将上升为5560，二十年后达到70以上，而船舶大型化势必要求集装箱更集中，对集装箱枢纽港的要求也越来越高。”
“最后一点就是物流化，物流化就是港口要为客户提供包装、发货、保管、仓储、运输、配送等商品流通的全过程的综合物流服务。从而满足客户需要，解约运输成本、缩短运输时间、扩大就业、使服务增值，而这些服务对港口提出了更高的要求，也意味着实力越强的港口，将会得到更多业务和机会”
诸启明的分析很精到，一组简单的数字对比，就让人感觉到了远洋运输的大趋势，他继续说道：“这一系列的变化，源于对成本控制和效率提高的需要，所以集装箱运输的优势凸显，大船的优势凸显，规模化的优势凸显，对物流运转的要求也越来越高，而这些趋势又是相互促进的”
“首先我们来看一下船舶大型化的影响，船舶大型化既是因为集装箱化、集中化和物流化的需求，而船舶大型化以后，也会要求远洋物流更集装箱化、集中化和物流化，集装箱化、物流化可以提高大船装卸货的效率，集中化则最大限度的保证船舶满载，对大型集装箱班轮来说，都要求在尽量少的港口达到满载，尽量少地停靠港口，因为停靠意味着时间损失，时间损失就意味着运费损失，这就要求集装箱尽可能的集中处理！”
“所以我们可以看到，枢纽港的发展速度都很快。”
“目前，亚洲地区的集装箱吞吐量占到世界港口总吞吐量的一半左右，而东北亚地区港口的吞吐量就占到世界港口吞吐总量的三分之一，世界港口集装箱吞吐量前十大港口中，有一半在亚洲，其中前四大港口都是亚洲港口，而且东北亚还是全世界集装箱吞吐量增长最快的地区，尤其是我们华国的增长是最快的！”
“亚洲的集装箱运输可以分为东南亚和东北亚，从地理位置上来说，我国的南方地区，包括南海、新港、深城港等都应该列入东南亚，而新港以北地区大致可以算是东北亚，除了我国，东北亚地区还包括俄国远东地区，日本、朝鲜、韩国，以及台湖地区，这个地区的经济发展很快，集装箱运输量很大，世界十大港口中，这个地区拥有釜山、高雄和浦江三大港口，还有东京、横滨、川崎、神户等知名港口，但是这一地区至今没有形成像新港、新城这样的枢纽港，目前高雄、釜山、浦江都在争夺这一地区的枢纽港，竞争非常激烈。”
诸启明说道：“浦江市要建设成为国际航运中心，首先要成为地区航运中心，国际中转业务不是评判国际航运中心的标志，譬如纽约就是腹地港，除了极少数来自或运往加拿大的集装箱需要在纽约港中转，绝大部分都来自或运往美国内地，国际中转箱的比例非常低。”
“不过，国际集装箱业务的发展，无疑是浦江港提升在国际航线中的地位，倒逼港口和航运服务业发展，提升浦江在国际航运中影响力的非常重要的一环。毕竟，浦江与纽约的情况不一样，纽约曾经是世界的中心，还是世界金融中心，纽约能够成为航运中心，除了金融和航运服务，也与他们曾经连通世界的地位有关，这同样离不开大量的物流，我们想要复制纽约的经验很难，所以我们必须从货物和服务这两个方面着手”10
第1862章 航线选择的经济账（）
诸启明说道：“发展国际中转业务，对浦江港来说，有很多好处。比如提升浦江港在国际航运中的影响力，再比如吸引更多的干线挂靠浦江港，还有利用国际经验提升浦江市在航运服务业方面的水平……”
“今天我们暂且不就这个问题展开，我们先来了解一下东北亚地区国际中转业务的情况，以及浦江港发展国际中转业务的可行性……”
诸启明打出幻灯，上面展示了一张表格，分别是浦江港、高雄港、釜山港，以及日本一些港口的情况。
“高雄港目前是世界第三大集装箱吞吐港，去年吞吐量达到了698万teu，其中包括内地在内的转运箱达到50％左右……”
“釜山港目前是世界第四大集装箱吞吐港，去年的吞吐量是644万teu，中转箱所占比例接近百分之四十，主要来自内地北方港口和日本……”
“浦江港去年的集装箱吞吐量为421万teu，排名世界第七位，但增长非常快，相比九八年增加了115万teu，增长幅度达到了百分之三十七，一举从第十位跃升到第七位，今年增长的势头依然强劲，预计将继续保持100万teu以上的增长幅度，目前吞吐量已经超过美国长滩，有望成为世界第六大港，直追欧洲的国际航运中心鹿特丹……”
“不过，浦江港的国际中转箱非常少，基本上等于没有！”
“最后我们再来看一下日本的港口，日本的神户港曾经也是世界著名的集装箱大港，但是日本地震频发，对港口也有影响，日本有大量年吞吐量在200万teu左右的港口，但没有超级大港，国际转运业务也不多……”
诸启明说道：“所以，在东北亚地区，有可能成为地区中转枢纽港的，只有釜山、高雄，还有浦江港。”
“首先我们看高雄港，高雄港位于亚太地区的六大主要港口，高雄、新城、新港、马尼拉、浦江、釜山，以及日本港口海运的中心点，各港口到高雄港的平均航运时间在50个小时左右，因此高雄港吸引了很多亚洲地区的货物到此中转，当然，内地货物是高雄港中转货物的主要来源，目前，高雄港大力发展中转业务，简化口岸手续，改善口岸条件，不断创造良好的中转环境，不过台湖最大的问题是腹地的货运量比较少，两岸之间的关系又比较复杂，我们肯定会鼓励内地的外贸物流从自己的港口走，所以高雄港的发展潜力有限……”
高雄港的位置确实不错，港口条件也可以，不过高雄并不像新加坡，马六甲是必经之地，高雄却不是。如果货物走高雄中转，就必须多一道中转的过程，天江沿岸的货物必须从江港上船，到浦江、通城、宁城的港口换海轮，再送到高雄上远洋班轮，转运费用高，效率差，加上两岸在政策上终归有些差别和不便，以及高雄人工费用更高，一旦内地沿海出现枢纽港，高雄势必要受到巨大的影响。
“釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势，釜山港的中转箱量主要来自我国，其次是日本、朝鲜和俄罗斯等地，包括浦江港，每年都有几十万teu通过釜山中转……”
中转包括两种模式，一种是喂给港的模式，通过浦江到釜山的班轮，将浦江这边的集装箱送到釜山，卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后，为了避免空载，所以带一部分到釜山中转的集装箱，到釜山卸货以后，装载到别的航班上。
如果是浦江港始发，中途挂靠釜山港，没有卸货装载的并不算中转箱。
“东北亚的远洋航线主要是前往美洲，以及前往欧洲的，以华远集团为例，华远目前在亚欧航线上有七条环线，其中五条挂靠浦江港，这五条当中，有三条是以浦江港为始发港和终点港，华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的规划，所以在航线的安排和挂靠上面，对浦江已经特别照顾，他们挂靠浦江、以浦江港为始发和终到港的航班数量是最多的，相比之下，包括马士基在内的航运巨头，其挂靠浦江港和以浦江港为始发和终到港的数量都不如华远集团……”
诸启明通过幻灯打出了几条航线图：“这是华远集团的航班图，从这些图中大家可以看到，目前华远集团经过浦江港的航班在亚洲要挂靠三到五个港口，在欧洲挂靠两到三个港口，这大致与其他航运公司的航班情况类似。”
“一种就是从釜山、大连等北方港口，甚至是日本港口出发的航班，向南航行的时候挂靠浦江港，当然也有不挂靠浦江港的，有的会挂靠高雄，有的挂靠厦门，有的挂靠新港，还有挂靠新城的……”
“华远集团从浦江港始发的航班，一班是直接南下，挂靠新港、赤湾、新城港，然后到苏伊士港，还有两班则是先北上，一班是到釜山以后南下，还有一班是到连城、琴岛，相信大家都能看出来，从浦江港北上，不管是走釜山，还是去连城、琴岛，船期都会延长，浦江到连城要走三天，来回就是六天，浦江到釜山差不多也是三天，来回也需要六天，这个航班的成本就高了……”
诸启明说道：“目前浦江的航班之所以要北上，一个原因是到浦江的支线航班密度不够，所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来，二是浦江港的吃水深度不够，满载的集装箱船只能趁潮进出，五代、六代船甚至无法满载进出，只能够空载，所以它们需要到其他港口配货！”
“这个问题其实已经是老生常谈了，浦江港需要一个深水港，否则四代集装箱船都不能满载进出，虽然说现在国家支持浦江建设国际航运中心，不但天江流域的货都送到浦江港，北方支线班轮，还有南边厦城港都有往浦江港的班轮，不过受到浦江港水深的限制，浦江港的转运相对釜山、高雄并没有什么优势……”
诸启明笑了笑说道：“当然，今天我们不谈这个问题，我们还是继续来探讨东北亚地区的国际转运问题。”
“刚刚我们看了下浦江港的亚欧航线情况，现在我们就比较一下亚欧航线从釜山、高雄和浦江港中转的具体情况……”
诸启明又在幻灯上打出了一个个表格，比如琴岛港的货，用班轮送到釜山的话，要航行两天，釜山到欧洲要航行27天，加上青岛港停留1天，釜山港停留一天，总计就要32天。如果送到浦江港的话，琴岛到浦江要航行两天，但是琴岛到浦江的支线船比较少，货物平均在港时间要三天，浦江港出港不能满载，需要到高雄、新港、甚至北上釜山配载，所以在干线航班周期上与釜山是差不多的，同样需要27天，这样琴岛的货物送往釜山，运到欧洲的时间可能还要比通过浦江港还要少两天，而计算成本的话，虽然釜山港的装卸费用更高，但总体上通过浦江港中转的总费用没teu还要多出100美金的运费，连城港、津城港的情况也差不多，其中的关键就是浦江港没有深水港，所以干线航班的五六代大型集装箱船不能满载，都要到其他港口配载，尤其是有的航班还要继续北上，这就造成了浦江港在欧洲航线的转运上并没有任何优势。而干线没有优势的情况下，支线也会受到影响，喂给港宁愿将货物直接送到釜山，而不是送到浦江港，再随干线轮跑到釜山，增加费用。
但是如果有深水港，浦江港的五六代集装箱船能够满载进出港，航运公司在考虑航班的时候，就会有更多干线挂靠浦江港，到时候也不需要让大型集装箱货轮空载配合，直接在浦江港就可以满载南下，最多挂靠新港、新城，这样欧洲航线就能减少时间，北方港口的货物通过浦江港中转就会更划算。届时航运公司也会开通更多支线往浦江港送货。
诸启明说�