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也就是说，浦江港依靠腹地物流，足以成为世界第一大港，但是这并不足以支撑浦江港成为国际航运中心，浦江港还必须花大力气提升其在航运业的世界影响力。
包飞扬始终认为，浦江港与周边的港口应该形成一个协调发展的体系，分享整个天江经济带江海联运物流的红利。这一方面是因为浦江市的港口资源、岸线资源乃至土地资源都是紧缺的，浦江市不可能吃得下整个天江流域的庞大物流需求，也不需要吃下整个物流，浦江港应该接下最适合自己的那部分物流，然后为整个周边港口提供相应的航运服务，譬如航运交易、融资、船舶代理等等。
一方面，浦江市应该大力提升自身的港口能力和服务品质，另外一方面，依托浦江港乃至周边港口巨大的物流吞吐能力和需求，浦江市要大力发展航运服务业，提升航运服务业，以浦江港为中心，辐射周边地区，这才是一个中心的样子。
但仅仅如此，浦江市也只是天江流域和华东地区的航运中心，而不是国际航运中心，要成为国际航运中心，浦江市还要依托庞大的物流，让自身的航运服务业影响力辐射周边国家和全世界，这一方面要依托自身的庞大物流和航运，另外一方面也要不断提升相关服务水平。
而如果浦江港能够发力国际中转业务，也将促进这个进程的加快。
浦江港毗邻全球东西向的主航道，理论上来说，欧洲、非洲、南亚地区通过马六甲海峡前往东北亚地区的货物都能够在浦江港进行中转，而东北亚地区前往东南亚和经过马六甲的货轮也都可以在浦江港进行配载。包括前往美洲的航线，也可以在浦江港配载。浦江港不仅可以将天江流域作为腹地，还能够将北方沿海港口和对面的日、韩的港口和俄罗斯远东作为辐射范围。
发力国际中转业务，一方面可以提高浦江港的物流吞吐量，另外一方面也是倒逼浦江港和浦江市提升相关的服务水平，而国际中转业务的发展，也可以直接提升浦江港在国际航运中的地位和影响力，直接推动浦江市国际航运中心的建设。
在这个时代，一个单纯依靠国内物流需求的港口，是没有办法成为国际航运中心的，发力国际中转业务，也是提升浦江港国际竞争力的必由之路。
浦江港要发力国际中转业务，竞争的对手有很多，包括新港、高雄、釜山、金城、长崎等都要受到影响，但最大的竞争对手还是新城港。
新城港是世界上最大的国际中转港，而且其百分之九十左右的物流都是国际中转物流，由于特殊的地理位置，新城港具有无可比拟的优势，浦江港无法取代新城港独特的地理优势，但是浦江港一旦发力国际中转业务，也必然会对新城港造成巨大的威胁。
新城港的货物吞吐量中，接近百分之九十都是中转业务，在这些中转业务中，一部分是东南亚地区的中转业务，这部分业务属于集散式转运业务，也就是东南亚很多国家的港口作为喂给港，将货物送到新城港，集中以后再装上远洋货轮，由于新城港是国际主干航线的交汇处，也是东南亚地区的转运中心。这部分业务，浦江港是没有办法参与的，也不需要参与。
不过，新城港还有一部分转运业务属于航线交汇式转运，新城港是诸多航线的交汇处，譬如日本往欧洲、釜山到欧洲、浦江到欧洲的航线都会在新城港交汇，远洋货轮航班并不能每次都保证满载终到港的货物，通过干线交汇港进行中转配载，可以提高货轮满载和转运的效率，因此亚欧航班多有在新城港靠泊转运的。
另外，新城港还是许多欧亚航线、美亚航线的终点，这同样会带来大量的转运业务。
浦江港依靠大量的货物吞吐量形成的马太效应，可以吸引越来越多的货轮航班靠泊浦江，如果浦江有足够的货源让远洋货轮满载终到港的货物，他们就不需要在新港、新城港进行靠泊转运。如果欧洲到东北亚航线的货轮可以满载，他们也不需要靠泊新城港进行转运，一旦浦江港发力国际中转业务，新城港势必受到影响。
另外，一些美洲到亚洲、欧洲到亚洲的航班也可能进行调整，将终到港和始发港选择为浦江，同样会对新城港造成影响。
在另外一个时空，即便阳山深水港区建成以后，浦江港也没有成为国际转运大港，国际转运业务在其总业务量中占比不超过百分之十，比重并不大，在国际转运体系中也没有起到举足轻重的作用，更加没有威胁到新城港的转运中心的地位。
在包飞扬看来，浦江港并不是没有发展国际转运业务的潜力，要发展国际转运业务，首先要有一个深水大港，其次港口要靠近国际航线，然后港口要有大量的货物，还有港口的装卸成本低、通关速度快，能够提供各种优质的服务
阳山港是一个优良的深水大港，而且靠近国际航线，货物吞吐量也非常大，相比周边的转运大港釜山、高雄、新港甚至新城港，装卸成本也比较低，浦江自贸区建设以后，各项服务水平和通关速度也提升非常大，唯一的问题就在于阳山深水港的建设进度太慢，没有达到预期。
浦江港进入高速发展阶段以后，一直困扰浦江港的一个问题就是港口太忙了，浦江港不仅仅是世界第一大集装箱港，同时还是世界上最繁忙的港口，甚至出现过“塞港”，也就是港口泊位不够用了，到港的货轮无法进港，要排队等待停靠和装卸，导致很多航班延误。
虽然说堵港、塞港属于突发情况，但也足以说明浦江港的繁忙程度，而在中转业务不多的情况下，浦江港已然繁忙到超负荷运转，当然也就没有空间发展中转业务了。
第1860章 深水港的总设计师（）
论坛的最后一天，之前的各种声音基本上消失，各界都纷纷表态支持高桥新港的建设，以及天江航道疏浚工程。
浦江港口集团也与新城港口集团、谈马锡签订了合作意向书，各方将合作建设高桥新港，并就横沙深水港方案展开调研、合作。
“这份合作意向书并没有什么约束性，但是却堵死了其他方案上马的可能性”论坛结束以后，副区长胥敏仪私下里向包飞扬抱怨说道。
“如果这个合作达成，谈马锡就能够投资入股浦江港口集团，新港集团也将获得高桥新港区的码头建设权和经营权，收获颇丰！”胥敏仪说道。
“至于横沙新港，十年内恐怕都无法实质启动”
包飞扬点了点头，新城人非常精明，投资浦江港口集团和高桥新港区是一笔稳赚不赔的买卖，浦江港的发展潜力巨大，而借这次投资，新港集团不仅在高桥新港区获得了码头泊位的经营权，还获得了介入浦港集团经营和决策的机会，当然更重要的是减缓了浦江深水港的建设进度。
“海洋大学诸教授那边的事情怎么样了？”包飞扬在浦港集团主办的这次论坛上并没有什么发言权，不过他并没有放弃，而是联系浦江海洋大学的工程院院士诸启明，在汇浔大学城建设论坛上搞了一个专题讲座。
诸启明也是离岛深水港方案的支持者，在另外一个时空，诸启明就是阳山深水港的总设计师。
诸启明的看法与包飞扬差不多，认为浦江港不仅仅要做腹地港，更应该利用货物吞吐量的优势，介入国际中转业务，只有这样，浦江才有可能成为国际航运中心，否则就算做到了世界第一的吞吐量，也只是世界第一大港，而不是国际航运中心。
在这一次的论坛上，诸启明没有多少发言的机会，本身诸启明作为工程院院士，在业内的影响力就很大，浦港集团已经跟诸启明沟通过多次，希望诸启明能够支持高桥新港加横沙人工岛的方案。
诸启明对横沙人工岛方案也是比较看好的，单纯从江海联运以及港口方面来说，横沙人工岛方案相比离岛深水港方案还是有优势的，不过横沙人工岛方案的建设周期太长，生态影响又不确定，所以诸启明更加倾向于高桥新港＋阳山深水港＋横沙人工岛的方案。
“谈马锡和新城港口集团介入浦江港的建设，这并不是一件好事”包飞扬私下里跟诸启明交流说道。
“新城港与浦江港是存在竞争，就像新城与新港之间的竞争”
包飞扬说道：“过去有一个新港，就一直压着新城，未来再加上一个浦江港，新城港对东亚、东北亚这个方向上的货运航线的影响就会大幅度降低。”
诸启明点了点头说道：“是的，以美洲到亚洲的航线为例，现在很多美洲航线都将新城港作为终到港，一旦到浦江港的货物占到一定比例，而浦江港前往东南亚的航班又达到一定的数量，那么美洲航班就可以选择浦江港作为终到港，而选择将东南亚的货物交给东南亚的航班！”
诸启明说道：“当然，现在浦江港连枢纽港都算不上，一年只有四百万teu，如果浦江港一年有2000万teu的量，所有的干线航班都会靠泊浦江，甚至以浦江港为始发港、终到港，航运公司就可以以浦江港为枢纽港，将东部沿海、北方，乃至日韩的港口作为喂给港，届时浦江港就能成为整个东北亚的转运中心，并且影响整个亚欧、美亚之间的航线。”
诸启明潜心国际航运的研究，提到浦江国际航运中心的建设，诸启明大有滔滔不绝的势头。
“我国要建设国际航运中心，浦江的位置最为合适，一来浦江港拥有天江这个黄金水道，腹地潜力巨大；二来浦江位置居中，可以辐射整个东部，乃至北方的港口，还可以辐射东北亚的韩国、日本的港口，相比之下，新港、深城虽然也拥有强大的经济腹地，不过地处南方，无法辐射北方地区，新港可以作为一个重要的转运港、枢干线交汇的枢纽港，而浦江港却可以成为始发港、终到港和首靠港”
诸启明说道：“浦江港作为首发港，相应的航班可以挂靠新港，然后就能满载前往中东和欧洲，不需要在新城港进行配载，所以浦江港的崛起，与新港的组合，对新城港会构成一定的威胁。”
“当然，新城港的地理位置比较特殊，在其他马六甲港口未能兴起之前，新城港的地位还是不可取代的。不过只要我们建成国际航运中心，掌握东北亚地区的航运话语权，那么新城港就不是不可取代的！”
包飞扬点了点头，诸启明对国际航运，尤其是华国的国际贸易和航运研究得很透彻。新城的位置确实得天独厚，但新城却不是世界第一大港，一直屈居新港之下，新港在金融、自由港政策和航运服务业等方面都不比新城差，依靠内地的物流，新港在集装箱吞吐量上始终压过新城港一头。
相比新港，浦江港距离东北亚更近，可以开通前往日韩的近洋航线，日韩和北方的货物在浦江港中转，或者航班首靠浦江港，都非常经济和有效率，依靠浦江港和新港，东北亚地区的航班就能满载，靠泊新城港进行转运的必要性就会下降，新城港在国际航线中的地位就会变得不是那么不可取代。
未来马六甲地区尤其是马国的港口兴起，一些航班和航线就可以选择靠泊马国的港口进行补给，而不是新城港。相比浦江港和马国的港口，新城港的装卸费用和物价水平还是偏高的。
浦江要建成国际航运中心，就要增加在国际航运中的话语权，而要达成这个目的，首先是要增加内地国际贸易货物运输中的话语权，然后要增加在东北亚地区的话语权，当浦江港既有大量的货物吞吐量，又坐拥大量国际航线和航班的时候，浦江港自然就能成为国际航运中心。
浦江要争取在国际航运中的话语权，那就势必要影响现有的国际航运格局，东北亚地区的枢纽港高雄、釜山，乃至新港都会受到影响，而一旦浦江掌握了东北亚的航运话语权，对新城港同样会产生影响。
诸启明说道：“我跟浦港集团的领导谈过浦江国际航运中心的建设与浦江市发展国际中转业务的关系，浦江市如果仅仅依靠腹地的物流，未尝不能成为世界前三的大港，但浦江市要成为国际航运中心，仅仅靠货物吞吐量是不行的！”
“现在大家比较认可的国际航运中心只有五个，伦敦、纽约、新城、新港和鹿特丹，鹿特丹是西北欧地区的中转港，纽约和伦敦曾经是世界的中心，现在还是世界金融中心，新港是东亚地区的国际中转港，新城有百分之八十左右的吞吐量都是中转物流，除了纽约，没有一个国际航运中心是依靠腹地物流支撑起来的”
“这个观点，其实大家都是认同的，所以这两年建设浦江深水港、发展国际航运的中转业务的看法逐渐成为主流，而单纯将浦江港作为腹地港建设的方案逐渐被淘汰，就算这次浦港集团要建设高桥新港，也是拿出了横沙方案！”
包飞扬点了点头：“我看了横沙方案，技术上我不是太了解，但如果横沙方案可行的话，倒是可以兼顾江海联运和腹地港和河口港的优势。但我比较担心生态的影响和建设周期问题。”
诸启明说道：“是的，横沙方案是综合了天江方案与离岛方案各自的优势，从浦江市的地理条件和航运需求来说，堪称是比较完美的方案，但横沙方案的建设规模太大，周期太长，难度太大，而建设国际航运中心时不我待，横沙方案起码十年后才能成形，也就意味着浦江市十年内都没有深水港，在这十年里浦江港只能作为喂给港，用小船将集装箱送到釜山、高雄、新港去中转”
“未来十年，也许是国内经济发展最快的十年，错过了这个东风，谁知道以后的情况会怎么样？要知道，别人是不会等我们的，南边的宁城早就虎视眈眈了，浦江没有深水港，宁城就算位置差一点，但宁城有深水港，谁能说宁城就不能成为天江口的航运枢纽？一旦宁城做大，浦江还有必要投入巨资建设横沙深水港吗？”
诸启明有些痛心疾首地说道：“就算浦江有信心压制宁城港，但十年的时间，足以让釜山成为东北亚北方的航运枢纽和中心，也足以让高雄港成为东亚地区的航运枢纽和中心，釜山、高雄、新港和新城这几大枢纽港连成一线，形成成熟的航线和转运网络，届时浦江港要虎口夺食，难度无疑会非常大！”
第1861章 远洋航运的趋势（）
诸启明对未来内地集装箱运输的需求有着比较乐观的判断，也比较认同包飞扬关于浦江港未来十年集装箱吞吐量可以冲击两千万标准箱的预测，但前提是浦江港具有深水码头，没有深水码头，浦江港就只是一个沿海的喂给港，很多集装箱可能会直接在通城、宁城、海州等港口直接送往釜山、高雄、新港这样的枢纽港，因为送到浦江港的话，由于浦江港进不了五代集装箱船，就连四代船也要趁潮进出，航班很少，浦江港也要继续将这些集装箱送到枢纽港股，这就相当于多了一次转运，成本更高，消耗的时间也更多。
在这种情况下，沿海其他有条件的港口势必会谋求集装箱转运业务，譬如通城和宁城，尤其宁城拥有条件不错的深水港，虽说他们距离天江口有一定的距离，相比浦江港的转运成本更高，但也要比送到高雄、新港方便多了，而事实上宁城港确实一直在争取集装箱运输业务。
浦江港如果不能尽早建成深水港，利用深