首长- 第882部分

　　　　另外，江南船舶的迁建和浦钢又不一样，江南船舶还是华夏海军最重要的造船基地，海军序列中的大量战舰都是江南船舶出品，如果说新浦钢的建设，包飞扬可以通过自己的渠道解决一部分资金问题，江南船舶的问题显然不能够这样做，因为江南船舶严格来说还是一家军工企业，还是非常重要的军工，国家不可能允许外资参与。

　　　　江南船舶作为华船总公司旗下的龙头企业，江南船舶的迁建显然也得到了华船总公司的重视，作为华船总公司的副总，陈奇林也专门来到浦江坐镇，进行把控。

　　　　陈奇林说道：“我们船舶总公司正在进行集团化改造，集团化改造以后，船舶总公司将成为两家船舶工业集团，其中一家已经确定将一江南船舶公司为核心，以浦江为基地，目标是建成世界级的造船基地，世界级的造船公司”

　　　　包飞扬看了陈奇林一眼，现在正是船舶总公司进行重组的关键时候，而陈奇林作为副总经理被派到江南船舶，主导江南船舶迁建方案的决策，他很可能成为新组建的南方集团公司的总经理。

　　　　陈奇林说道：“之前江南船舶和浦江市提供的方案我都看过了，总公司的领导也都看过了，对浦江市，以及春山区、江湾区、汇浔区和春东新区对江南船舶的支持，船舶总公司非常感谢，也希望江南船舶迁建以后，可以与大家携手建成世界级的船舶工业基地。”

　　　　“不过，对于新江南船舶的建设，总公司也有一些要求”

　　　　陈奇林说道：“首先，新江南船舶要建设成为世界级的造船基地，我们就不能只看眼前，只看当下，这个基地的建设，在某种程度上，应该可以对标韩国的巍山造船基地”

　　　　包飞扬不由看了陈奇林一眼，在这个时间点，国内的情况同改革开放前，同十几年后都不一样。改革开放以后，国门打开，大家这才发现国内跟国外的差距，有那么相当长的一段时间，崇洋媚外成为社会的主流思潮。不但老百姓觉得外国的东西就是好，大量精英人才出国留学，甚至千方百计留在国外，就算是在政府层面、企业层面，也存在类似的情况。这一方面表现为对外资的无条件追求，另外一方面也表现为自身的不自信，对进口产品、洋品牌的盲从。

　　　　包飞扬倒是没有想到，陈奇林会对江南船舶新的建造基地提出一个赶超世界一流，而且是对标巍山造船基地这样一个非常具体的标准。通常来说，赶超一流之类的口号，大家都会喊，但如果具体到某个目标的话，那就不仅仅是一个空泛的口号，而是能够充分说明决心的一件事。

　　　　韩国巍山造船基地，已经成为世界最大的造船基地，也是韩国造船赶超日本造船，成为世界造船强国的关键。

　　　　韩国造船业目前仅次于日本，排名世界第二，但追赶的势头非常猛烈，大有一举超越日本造船业的势头。相比日本造船业，韩国造船业的行业集中度更高，前五大造船厂的产量就占到全国造船总量的百分之七十五以上，而这些造船厂基本集中在巍山，也使得巍山成为世界上最大的造船基地。

　　　　陈奇林提出要对标巍山造船基地，张宝山、钱载相等人都不由吃了一惊。华夏造船业跟日韩相比，现在的差距可谓十分巨大，甚至可以说根本没有可比性。

　　　　据统计，九八年世界商船完工量为1653艘，吨位达到2500万修正总吨。其中日本人毫无疑问还是造船行业的霸主，完工量达到60万修正总吨，占比百分之三十八。韩国受到金融危机的影响，完工量所占比重下滑了三点五个百分点，为百分之二十点三，华国的比重略有上升，达到了百分之六点一，不到韩国的三分之一，同样不及日本的五分之一，可以说根本不在一个数量级上。

　　　　世界造船业也形成了日、韩两大超级强国，排名第三的华国、第四的德国跟前两名的差距非常大。在这种情况下，陈奇林提出对标巍山建设新的造船基地，似乎有点好高骛远了！韩国人一年能够完成五百万吨的造船量，而华国只能完成一百多万吨，而且韩国人造的都是大船，华国造的大多是小船，韩国造的船出口全世界，华国的造船订单却大多来自国内。甚至这一百多万吨造船产量中，还包括了华远川崎这样的合资造船厂，华远川崎甚至一度成为国内造船产量最大的造船厂。

　　　　“大家或许觉得我提出的这个目标有点不切实际？”

　　　　陈奇林笑了笑，似乎看出了大家的想法：“确实，从当前的造船行业的实力来说，我们跟日韩造船企业之间，还存在很大的差距。我国前五大造船厂，连城新船、华远川崎、新世纪、江南、沪江中华的产量加起来，还不及韩国排名第四的三湖重工的产量，华船总公司旗下几十家造船厂的产量加起来，也不及一家三湖重工，更不用跟韩国排名前三位的现代重工、大宇重工、三星重工比了，差距实在太大”

第1786章　东沙岛的优势和劣势（）　
陈奇林说道：“船舶总公司实行政企分开的改革，组建两大集团公司，集团公司要整合旗下资源，拧成一股绳，在集团的管理模式上，我们研究了世界各大造船企业的管理模式，主要包括两种，一种就是以欧美造船企业为代表的松散型集团管理模式，比如挪威的原克瓦纳集团，旗下造船厂分散在欧洲几个国家，每家企业都独立经营，自成一体。另外一种就是以日韩造船集团为代表的紧密型集团管理模式，集团层是决策中心和利润中心，下属企业知识加工中心和成本中心。目前来看，在两种管理模式的造船集团的竞争中，以日韩造船集团为代表的紧密型管理模式明显占了上风，日韩造船企业已经占据了世界造船产量的六成，可谓是风头正劲，所向披靡”

　　　　陈奇林端起茶杯，轻轻抿了一口，然后又继续说道：“船舶总公司以前实行的就是类似欧美造船集团的松散型管理模式，总公司对下属企业的资产不能统一运营，对下属企业的生产经营活动也没有统一管理，船舶总公司作为船舶工业的国家队，得到国家的支持其实要比韩国的造船企业更多，但是因为这种分散经营，却没有发挥出国家队的优势，影响了国家队的整体活力和竞争力，所以这一次的改革，我们要将原先分散的手指捏成拳头，形成合力”

　　　　学习日韩，这也是当前华国在经济改革中提得比较多的，尤其是韩国的大企业集团模式，国家重点支持大企业集团的发展，是韩国工业化最鲜明的特点。通过国家重点支持，韩国形成了一批具有国际竞争力的大企业集团，华国也试图复制这种成功。国企改革推进抓大放小，也是想通过扶持大型企业，推动工业化、现代化的进程。

　　　　船舶总公司作为华国造船工业的国家队，理论上也是一头巨无霸级别的存在。不过，船舶总公司从来没有形成一个拳头，船舶总公司原本就是由六机部这种行政管理部门重组而来，成立之初就不是一个单纯的经济实体，还履行着行政性管理职能，而在成立之后，又很快变成一个行政管理机关，总公司的十几个职能部门都变成了厅、局，总公司的工作人员的工资标准、医疗服务、退休待遇等，都比照政府公务员，不管从宏观还是从基层来看，船舶总公司的机关性质明显，也从未能够整合旗下企业，形成合力，参与市场竞争。

　　　　中央将船舶总公司一分为二，成立两家集团公司，将行业管理职能彻底剥离，其目的就要让这两家集团公司形成真正的经济实体，踏踏实实将造船业务做好。这种改革模式，也是遇到了一些阻碍，有人认为，既然是要整合形成合力，与国外竞争，那么在原本力量就不是很强的情况下，为什么还要一分为二，继续以船舶总公司为基础，整合全国的力量，形成一家全国性的龙头企业，岂不是更好？

　　　　不过也有人认为，有竞争才有发展，如果整合成一家公司，与原来的船舶总公司时代并没有什么不同，在内部没有竞争，外部又竞争不过的情况下，这剩下来的一家船舶集团依然可能走上船舶总公司的老路，所以最终中央还是选择了一分为二，组建两家企业集团的改组方式。而且不仅仅是船舶总公司这样做，原来的五大军工总公司，全部采用了这样的模式，组建了十大集团公司。

　　　　陈奇林就是这一路线的支持者。

　　　　在当初的争论中，有人认为华国的造船企业本就不强，如果在拆分，那么就更不是日韩造船企业的对手。而陈奇林则认为，就算一分为二，华国的资源也比韩国更多，既然一个小小的韩国都能扶持出几大世界级的造船企业，那么华国没有理由只能够扶持一家，华国也完全可以扶持两家企业集团，并让两大企业集团都成为世界级的造船企业。

　　　　虽然还没有正式拆分挂牌，不过陈奇林已经受命以江南船舶为核心，组建两大集团之一的华船重工。华船重工成立以后，陈奇林将担任华船重工的总经理。而他能够担任这个职位，除了既往的资历，也与他当初喊出来的要将华船重工打造成世界级的造船企业有关。

　　　　陈奇林四十出头，在副部这个级别上，堪称是少壮派。他曾经多次表态，华国的造船企业，没有理由干不过日韩，尤其是对船舶总公司的造船能力，旗下那么多企业加起来，产量只能排到韩国第五，陈奇林多次表达了不满和不甘。

　　　　相比已经成为世界第二大经济体的日本，韩国的经济体量和发展程度还远远不如。如果说赶超日本，对这个时候的华国来说，还是有点不切实际，那么堂堂的中华帝国，现在连小小的韩国都比不上的话，那确实有点让人不甘心。

　　　　由于陈奇林多次说过要赶超韩国造船业，甚至在这次受命组建华船重工，接受上级谈话的时候，上级也提到了这个问题，陈奇林更是拍着胸脯做出保证，这几乎已经成为他的就职保证了，所以在江南船舶迁建这个问题上，陈奇林才会提出对标巍山的标准。

　　　　当然，陈奇林也很清楚，华国造船业跟韩国造船业之间的差距还非常大。即将挂牌的华船重工综合实力放到韩国连前五都排不上，这还是因为韩国造船的集中度非常高，前五大造船企业基本囊括了韩国百分之九十以上的造船能力，前五名之外的造船企业基本上已经无足轻重了。

　　　　所以陈奇林也没有指望华船重工马上就能跟韩国的大宇重工、现代重工的造船能力抗衡，但这个决心还是要有的！总不能让他刚刚在领导那边做出保证，结果到了江南以后，在江南船舶的迁建问题上，就着眼于建设一个几十万吨级别的造船基地，那他之前的豪言壮语，岂不是在开玩笑？

　　　　在他看来，江南船舶迁建以后，新的造船基地起码要建成百万吨级的造船能力，二期要达到二百万吨级，未来要拥有五百万吨级的造船能力，这才拥有跟韩国造船企业相抗衡的可能。

　　　　陈奇林说道：“所以，新的江南船舶将会成为国内两大核心造船企业，新江南船舶的造船基地，也将成为国内最大的造船基地之一，所以新基地的建设一定要着眼长远，着眼未来，起点一定要高，哪怕我们没有办法一下子建成巍山那样的规模，但也要预留相应的空间。江南船舶的迁建也告诉我们，预留未来发展空间是非常重要的，总不能再过几年，我们又要重现搬迁，重建新厂”

　　　　陈奇林的话听起来还是颇有道理的，不过在张宝山、钱载相等人看来，陈奇林的目标还是有点好高骛远了。韩国的体量确实不大，但是韩国的发展路径跟日本、德国都不一样，他就是集中全国的力量发展几个产业，每个产业又重点扶持几家企业，所以韩国整体实力虽然不怎么样，但是韩国的造船业还是很强大的，仅次于日本，占据了世界造船总量的百分之二十多，相比之下，华国只有百分之六，相差巨大。

　　　　而且，华国的这百分之六，也就是一百多万吨的产量，还是二十多家造船企业取得的，其中还包括川崎这家中日合资船厂。如果只算重组以后的华船重工，年造船能力也就只有五六十万吨的样子，而江南船舶也就不到三十万吨的年生产能力，这就跟韩国造船巨头一年两三百万吨的生产能力根本无法相比。

　　　　更让他们感到无法接受的就是，按照陈奇林提出来的这个目标，春山区、春东新区根本没有足够的岸线和空间来兴建这么大规模的造船基地，他们实际上就已经被排除在江南船舶迁建的选择之外。

　　　　春东新区还好一点，他们还有跟汇浔区合作的备选方案，春山区就没有办法了，他们根本不可能找出这么大一片可供兴建五百万吨造船基地的地方。

　　　　陈奇林接着说道：“春山区、汇浔区和春东新区之前提出的方案，我们都看了，可以说各有优势，也非常感谢各位对我们工作的支持”

　　　　陈奇林说道：“就我个人来说，其实我非常欣赏汇浔区提供的方案，那就是在天江口的东沙岛上，兴建船舶工业和海工工业基地，东沙岛拥有良好的水岸资源和发展空间，拥有建成巍山那种等级造船基地的潜力和空间，而且大家也知道，江南船舶同时还承担了大量的军工制造任务，东沙岛在这方面的优势也很明显！”

　　　　“当然，东沙岛的劣势和优势同样明显，如果要在东沙岛建设造船基地，等于是从零开始建设。还需要建设各种配套设施，投资更大”

第1787章　更现实的选择（）　
陈奇林简单说了一下对三个区方案的评价，东沙岛方案跟陈奇林的目标规划最为契合，也最能满足华船重工未来的发展需求，但相应的建设成本更大，建设要求也高。

　　　　春山区的配套相对比较好，而且春山区本来就有一家船厂，建设成本相对比较低，周期也会比较短，只是发展空间不如汇浔区的东沙岛充裕。

　　　　春东新区的方案介乎两者之间，不过听陈奇林的意思，华船总公司内部似乎更加倾向于春东新区的方案，而且市里对春东新区也更为支持。

　　　　春东新区作为国家级新区，本身就享受国家和浦江市各种政策和资源的倾斜，所以选择春东新区很可能涉及到更上层的意志。

　　　　轮到包飞扬发言的时候，包飞扬酝酿了一下方才说道：“我非常同意陈总刚刚讲话的时候提到的一句话，那就是我们一定要着眼长远，着眼未来，那么从长远来看，江南船舶到底能够发展到哪种程度？”

　　　　“我举一个简单的例子”

　　　　包飞扬说道：“去年我国的p排名世界第七，人均p我们就不谈了，作为面积世界第三，人口世界第一的超级大国，我国未来的p不说赶超美国，经济总量达到世界前三，甚至超过日本，应该是没有什么问题的吧？”

　　　　这时候华国威胁论已经甚嚣尘上，世界银行通过购买力平价计算的p，华国已经成为十大经济体的第二位。所以包飞扬说华国的经济总量达到世界前三，甚至超过日本，大家并没有什么惊讶，哪怕是以汇率计算，华国的p现在只是世界第六，但大家相信，只要坚持改革开放，保持高增速的经济发展，成为世界前三，甚至超过日本，都是近年就能达到的事情。

　　　　当然，要想超过美国就没有那么容易了，毕竟按照汇率计算，排名第二的日本的p还不到美国的一半，日本可以说是经济强国，而美国则是超级大国。

　　　　包飞扬说道：“华国作为这样的一个大国