1937全球速递- 第39部分

　　　　最关键的是，它非常省油，在相同高度和时速下每小时耗油才290升（P…38是655升，P…47是640升）。而它的主油箱有832升，是“喷火”的两倍。如果再加上390升的后油箱和两个490升的副油箱，P…51野马的作战半径能达到惊人的1200公里，足够飞到布拉格再飞回来了。

　　　　到1944年，盟军开始装备大批P…51的时候，整个空中战局都被彻底扭转了。短短两个月内，德军损失了近30个王牌飞行员，其中有两个还是空军大队长，这两个人的击落记录分别是102次和161次。

　　　　按比例换算的话，1944年上半年，“野马”打下来的德国飞机比“雷电”多出了三四倍。到了5月以后，德国空军有经验的空中指挥官就已经消耗殆尽。即便后来德国抓紧生产了新的飞机也没有用，因为他们的机场、燃油和机组都被摧毁了。

　　　　等到诺曼底登陆之前，盟军已经完全掌握了西欧的制空权。艾森豪威尔在登陆前就很明确地告诉部队，“如果你们看到头上有飞机，那一定是我们的飞机。”

　　　　历史上，光二战期间，盟国方面就生产了15，875架P…51野马战斗机，位居二战美国战斗机总生产量第二名，仅次于P…47。而且战后，澳大利亚、新西兰等国也大量购买装备了P…51。

　　　　哪怕以5。4万美元一架的均价算，那也是快10亿美元的大生意了。约翰要是现在还不知道把这只下金蛋的母鸡抓到自己手里，那才真是脑袋进水了。

　　　　早在来欧洲之前，约翰就在打野马的主意了。制造商北美航空公司那边很好解决，那家公司的老板克莱门特跟范德比尔特家交情很深。

　　　　克莱门特最早是《华尔街日报》的一名编辑，跟约翰的大堂哥，银行家科尼利尔斯三世是好朋友。1920年他买下寇蒂斯公司大部分股票时，就是从大堂哥那贷的款。

　　　　约翰有信心说服克莱门特共同开发这款飞机。反正现在他们都还没开始研发呢，大不了让休斯飞机公司分摊点研发费用就是了。

　　　　约翰也不是没有考虑过吃独食，但是想想还是算了。休斯飞机公司在飞机制造业还是个小字辈，没那么大的产能，吃不下这块大蛋糕。

　　　　不像北美航空公司，这些年他们通过与通用集团的合作，旗下囊括了寇蒂斯飞机、赖特航空工业、通用航空制造等一大堆航空制造企业，是个真正的巨无霸。

　　　　最妙的是自从1934年美国实行《航空邮政法案》后，飞机制造企业控股航运公司是违法的。北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股权，经过一系列混乱的产权合并分割后，他们现在正和波音一样缺钱呢，没有理由会拒绝约翰的联合开发提议。

　　　　所以，只要约翰这次成功拿到灰背隼发动机的生产许可，那就真得是要发大财了。

第七十二章　风水轮流转（）　
第二天上午，约翰在伦道夫的陪同下去了位于伦敦北部小城德比的罗尔斯·罗伊斯公司总部。虽然之前有过预约，约翰还是罗尔斯·罗伊斯公司的股东（家族基金会有1。2％的罗罗股份），但他还是被放了鸽子

　　　　约翰甚至都没见到罗尔斯·罗伊斯的高层和发动机部门的主管，这些人当天都去了德贝郡的皇家空军试飞场，参加一场军方组织的新装备验收活动了。

　　　　一个叫海耶斯的销售经理接待了约翰和伦道夫。海耶斯先带着约翰他们到发动机总装车间和试车台转了转，然后把他们领进了一间会议室。在那里，海耶斯开始极力向他们推销了灰背隼发动机。

　　　　他告诉约翰，目前灰背隼发动机已经被皇家空军的几款主力机型选中，生产订单一直排到了1940年。如果约翰想大批量购买灰背隼发动机的话，他可以想办法让公司修改生产计划，保证在1939年底前交货。

　　　　但是，当约翰提出想购买这款发动机的生产授权时，海耶斯的态度一下就变了。他告诉约翰，这关系到罗尔斯·罗伊斯公司与英国皇家空军的合作关系，需要先征求军方的意见，他们单方面无法决定。

　　　　约翰才不相信他的鬼话呢。罗尔斯·罗伊斯卖东西什么时候需要军方同意了。但是他的态度也让约翰意识到，有时候太超前了也不是什么好事。

　　　　历史上罗尔斯·罗伊斯公司确实是授权美国汽车制造商帕卡德生产过灰背隼发动机。但那会儿是不列颠空战的关键时期，英国人一个月生产的喷火不到一个星期就消耗光了。真打急眼了，啥事干不出来啊。

　　　　当时英国采购委员会是哭着喊着求美国人帮他们生产飞机，连不中用的贝尔P…39和寇蒂斯P…40都打包带回去了。

　　　　这些飞机都无法跟德国的BF…109相抗衡，只能用来做二线部队，干点对地攻击的活。后来大部分P…39、P…40都被发配到了北非，主要工作是给“非洲之星”（马尔塞尤，击落记录158架）这样的德国王牌飞行员送战绩。

　　　　那时候英美双方的待遇可是跟现在正好反过来的。英国人发现了灰背隼和野马的组合，一心想要美国多生产，但是美国这边不太乐意。

　　　　波音、寇蒂斯、贝尔、北美这些响当当的大飞机制造公司都在竭尽全力推销自己的产品，争夺市场资源，没有人乐意接受这种血统不纯的“新飞机”。

　　　　陆军航空兵的将军们都更看好P…38“闪电”和P…47“雷电”，他们坚持把P…51“野马”看作是一款性能平平的中档低空战斗机，并不相信英国方面的评测。

　　　　他们给这款飞机找出了这样、那样的毛病，这些毛病归纳起来就一句话“这不是一款美国飞机”。当时有人曾这样评价“野马”：它的父亲是美国人，母亲是英国人，但在美国陆军它没有“双亲”。

　　　　而在位高权重的美国物资委员会里，很多高层都有一定的反英情绪。他们坚信美国人比英国人更会驾驶飞机，生产的飞机也更优秀。他们只想骄傲地展示100％纯正的美国产品，并不关心飞机的性能到底如何。

　　　　其实二战初期美国飞机的性能真心比不上欧洲。30年代美国各大飞机公司之间打了很多专利战，大家都在抢注各种专利，互相之间技术交流有限。

　　　　再加上1934年美国实行《航空邮政法案》后，很多航空巨头都在忙于资产拆分重组，行业整体技术水平差了欧洲一大截。美国当时的主力战斗机水平也就跟老飓风差不多。

　　　　历史上，英国皇家空军订购的第一批改装灰背隼发动机的P…51甚至因为美方的这种偏见，都没能进入物资委员会的工程评审流程。最后连丘吉尔都为此事多次致信罗斯福，希望扭转美国方面的这种错误观念。

　　　　后世有历史学家这样评价：“在P…51身上发生的事是美国陆军在二战期间所犯的代价最高的错误。”

　　　　现在倒好，英国人稳坐钓鱼台，反倒是约翰主动找上门来求合作，结果热脸贴了冷屁股，真是风水轮流转啊。

　　　　不过想想也是，这会欧洲还没打起来呢，人家罗尔斯·罗伊斯高层又不傻，凭什么要把赚钱的生意交给别人做啊。

　　　　离开罗尔斯·罗伊斯后，约翰很不甘心。这么轻易就放弃也不是他的风格。左思右想后，他决定再试一试。哪怕最后拿不到生产授权，至少也要拿下灰背隼在北美的销售代理权啊。

　　　　不过约翰在英国人生地不熟的，一个人单枪匹马肯定不成。他首先想到了两个助力，其中一个是他的老朋友，美国驻英国大使馆助理空军武官——托马斯·希区考克。

　　　　约翰跟托马斯是老相识了，他们在大学时就认识。这家伙是个放荡不羁、喜欢招蜂引蝶的花花公子。

　　　　当年，托马斯也是约翰他们那个飞行俱乐部的成员。不过他就是为了耍帅才参加的，对泡妞的兴趣远大过开飞机。

　　　　毕业后，托马斯当过一段时间职业马球运动员，还拿过几次国际比赛的奖牌。后来不知怎么着就混进了军界。

　　　　约翰想到他，一方面是因为这家伙在美国关系网很广，跟白宫还有亲戚关系。另一方面是因为他是个劳斯莱斯发烧友。托马斯不仅自己收藏了不少劳斯莱斯汽车，还代理了劳斯莱斯汽车在美国的销售权，跟罗尔斯·罗伊斯公司高层的私交很好。

　　　　至于约翰想到的另一个助力，他自己可就没这个能量去“勾搭”了。只能让伦道夫去探探口风，看看能否让丘吉尔帮忙牵个线。

　　　　约翰想要“勾搭”的这个人，就是未来的英国空军元帅，现任英国皇家空军委员会委员，主管研究开发和飞机生产事务的威尔弗里德·弗里曼爵士。

　　　　弗里曼爵士在负责英国空军新飞机研发工作时的业绩还是很卓著的。“飓风”、“喷火”、“兰开斯特”、“惠灵顿”、“哈利法克斯”、“蚊”这些二战名机都是他慧眼相中的。

　　　　特别是“蚊”式飞机的成功，让这位爵士在航空工业界获得了“上帝之眼”的美名。

　　　　当时谁都以为双引擎“蚊”式轰炸机的设计非常荒谬。在战时资源严重匮乏的情况下，投入资源开发一款木质胶合板的无装甲轰炸机，不是疯了是什么？它如何飞到德国再安全飞回来？

　　　　人们都把弗里曼爵士研发“蚊”式轰炸机的决定叫做“弗里曼式的愚蠢”。

　　　　但是，“蚊”式后来成为了二战中最灵活，用途最广泛的军用飞机。增加武器后它可以变成夜间战斗机、反潜飞机，高空侦察机（飞得太高了，任何德国战斗机都够不着），轰炸机（改良后带弹量比B…17还多）。

　　　　可以说，弗里曼爵士是英国军方对航空工业界最有影响力的人物。这样“位高权重”的大人物，约翰本来是很难与之沾上边的。

　　　　好在，他是丘吉尔在担任空军大臣时提拔起来的，历史上这两个人在二战期间配合得很默契。约翰只能让伦道夫去丘吉尔那问问，看看能不能“沾点光”。

　　　　托马斯那边的反馈速度很快，下午刚接到约翰的电话，第二天他就把罗尔斯·罗伊斯分管销售的副总带到了约翰的面前。

　　　　这次罗尔斯·罗伊斯方面的态度要爽快多了。他们同意让约翰代理灰背隼发动机在北美的销售，甚至可以免费为约翰提供四台样机。

　　　　但对于生产授权，罗尔斯·罗伊斯方面死活都不松口。不管约翰是购买专利还是直接买生产线都没得谈。他们甚至连维修线都不愿意卖，只答应给约翰派一个售后技术服务小组。

　　　　约翰又等了几天，伦道夫始终没给回话。估计想沾丘吉尔光的打算是没戏了。不过想想也是，丘吉尔是何许人物，哪里会帮约翰做这种“蝇营狗苟”的小事。

　　　　再说约翰又不是他什么人，堂兄前妻的堂弟，这关系连远亲都算不上吧。

　　　　眼看着休斯那边环球飞行的准备工作都一切就绪了，约翰也决定不再等下去了。在与休斯通过电话后，他以休斯飞机公司的名义和罗尔斯·罗伊斯公司签署了一份代理灰背隼系列发动机北美销售业务的意向书。

　　　　这次约翰留了个心眼，在意向书里把灰背隼后续改进型号都包圆了。要知道目前灰背隼的增压系统、喷油系统还有很大改进空间的，还没问世的灰背隼61才是约翰心目中P…51的良配。

　　　　签完意向书后，约翰终于完成了此次欧洲之行的最后一项任务。整整一个月的旅行，内容可真够丰富的。不但做了生意，见了亲戚，交了朋友，还客串了一把007。虽然不怎么成功，但居然与戴高乐、希特勒、丘吉尔都见了面，也算是意外之喜了吧。

　　　　7月10日，约翰一家登上了“玛丽王后”号邮轮，从南安普顿前往纽约。在船上，他又意外地遇到了一个“老熟人”。

第七十三章　91小时环球飞行（）　
1938年7月15日，纽约布鲁克林，贝内特飞机场，几百名媒体记者和上万纽约市民都在焦急地等待着一个人的到来。

　　　　这个人就是霍华德·休斯。在经过3天多的环球飞行后，他即将驾驶一架由休斯飞机公司自行研发的D2飞机在此降落。（历史上，休斯当时驾驶的是自己改装过的双引擎“洛克希德”飞机，D2要到40年才试飞，为情节需要在此小小提前一下。）

　　　　这次休斯的环球飞行航程长达14824英里，途经巴黎、莫斯科、西伯利亚的鄂木斯克和雅库茨克、费尔班克斯、阿拉斯加和明尼阿波利斯，平均时速达到了208英里，比5年前威利·波斯特创造的7天18小时的环球飞行纪录快了一倍多。

　　　　约翰几天前回到美国后，就一直在为宣传这一“人类文明历程中的伟大壮举”而忙碌着。在他的运作下，休斯这次挑战环球飞行世界纪录的行动被纳入了1939年纽约世博会的宣传计划。纽约世博局已经正式将休斯驾驶的那架D2飞机命名为了“1939纽约万国博览会号”。

　　　　在世博局的配合下，约翰的宣传计划起到了非常好的效果。这两天不仅是美国，全世界都在专注这一全人类的壮举。休斯在莫斯科经停的时候，甚至在机场受到了苏联政府的热烈欢迎。

　　　　当时苏联人还赠送了休斯一大堆特色美食，但是他都没有接受。因为即使是鱼子酱，也会使飞机增加一磅重量。休斯在莫斯科只停留了15分钟，飞机加足了油，就立即又起飞了。

　　　　当约翰与机场塔台确认休斯即将到达时，贝内特机场里已经聚集了至少2。5万名观众。人们都在热情期盼着这个打破了“外国人”垄断飞行记录历史的美国英雄的到来。

　　　　为了筹办这个欢迎仪式，约翰已经两个晚上没有睡觉了。准备这么大规模的庆祝游行，需要考虑的事情太多了。以至于他现在的样子，比刚着陆时的休斯看起来还要憔悴。

　　　　约翰这么做其实是冒了相当大风险的，一开始连哈罗德都不赞成。毕竟挑战环球飞行世界纪录这种事存在相当多的不确定性。哪怕约翰知道历史上休斯是成功了的，这两天也一直提心吊胆。

　　　　花了这么多钱，费了这么大劲，万一休斯飞机出事了，怎么收场？而且以目前的飞行技术条件来看，休斯成功的几率并不算很高。

　　　　要知道在休斯之前，已经有两位著名飞行员在向环球飞行纪录发起挑战的过程中丧生了。一个起飞不久就在阿拉斯加机毁人亡，另一个在南太平洋中的一个孤岛上空失了踪。

　　　　休斯本人是一个天生具有冒险精神和浪漫情怀的飞行家，（这也是后世美国人一直把他看做一个传奇英雄，而不单单是一个富豪或者电影大亨的原因）他愿意为飞行事业冒生命危险是他的事。

　　　　约翰你干嘛要这么费劲地为他摇旗呐喊，图个什么呀？

　　　　约翰这么做，当然不仅仅是出于与休斯的私人情谊，更不是出于媒体上宣传的所谓“国家荣誉”。约翰把这看成是打响休斯飞机公司名气的绝佳机会。

　　　　休斯是个理想主义者，搞飞行是把好手，作为公司老板实在是有点不靠谱，经常因为个人兴趣无视利益最大化的商业原则。约翰再怎么说现在也是休斯飞机公司的大股东了，他可不能由着休斯的性子乱来。

　　　　再过一年，罗斯福那五万架军用飞机的订单可就要来了，他还打算借此机会把D2这款飞机卖出个好价钱呢。

　　　　历史上，D2飞机可是休斯飞机公司最杰出的作品，为了开发这款飞机，休斯投资了600多万美元。这款飞机集中了休斯的飞行经验和设计、改造经验于一身，速度快，高度高，而且机体曲线优美。

　　　　在约翰看来，它的性能绝对不比B…24“解放者”差，改装