首先，一定数量的化肥的分配应使它能增产最多的粮食（暂且假定化肥仅用于粮食生
产）为目标。所以价格的是否合理，应以能否使粮食增产极大为判据，而不是减轻农民负担
等别的目标。其次，我们知道，同样一公斤化肥在个同土壤、季节以及众多其他条件下（如
病虫害、杂草多少等），其增产的效果是不同的。特别足化肥施用的多少会影响它的效能。
根据收益递减规律，化肥用量越多则其增产效能越低（将作物种在化肥堆上不会有收成）。
第三，我们要想清楚，如何才能做到“一定数量的化肥发挥了最大的增产效能”。它的答案
是制定一个标准；使任何一公斤化肥所增产的粮食都不低于这一标准；只要这个标准制定得适
当，上述目的就可达到。这个标准是否适当的关键，是它勺可供应的化肥总量有关，总量越
少，这个标准越高。
假定现在一定化肥总量的条件下，我们找到了这个标准是每公斤化肥至少要能增产’两
公斤粮食。使化肥分配最优化的方法有两种：一是计划经济的力“法。此法先要搜集全国每
块土地上化肥增产效能的伯息，然后用电子计算机算出各块土地上应该用多少化肥，最后将
分配计划下达到化肥工厂和农户。这一思路虽然非常精确和理想，但实际上行不通，因为执
行起来花钱费时。二是依靠市场的作用，只要规定农民用两公斤粮食去换1公斤化肥，就可
以臼动做到化肥的最优分配。冈为农民决不会花厂两公斤粮食上买化肥，结果增产的粮食还
少于两公斤。农民对化肥在自己土地上增产效果的判断比任何别的人都了解得更准确。事实
上有钞票做交易媒介时，农民可以用两公斤粮食的钱去买1公斤化肥，用不着用笨拙的以货
易货的办法。，山此我们彻底解决了化肥最优定价的问题。这里要注意，化肥的价格取决于
粮食的价格，我们只是解决了化肥与粮食的比价应该是多少，绝对价格则与粮食价格有关。
这一理论强调了正确的价格足指比价，而不是绝对价，或者强调价格是彼此相关的。如果粮
食价格扭曲，它会影响列化肥价格。
现在再回过头未看，每公斤化肥至少要增产两公斤粮食的标准是否正确的问题。显然，
如果化肥的数量少，则应制定个更高增产标准，譬如说，这个标准应该定为增产2．5公斤
粮食。同样，如果化肥数量充足，则可以降低这个标准。所以标准应该定在什么地方，只要
看农民买走的化肥是否正好和化肥生产的数量相等。换句话说，供需均衡的定价可以保证化
肥的最优分配。其实，不仅化肥如此，一切商品都如此。供需均衡价格是最优利用一切资源
的价格。
上面的论证还没有解决化肥用于棉花、甘蔗等一切作物时应当如何分配的问题，也没有
解决化肥应该生产多少的问题。这些复杂问题不是一篇随笔所能讲得清的。但是上面这一极
其简化了伯论证应该使当前关于化肥定价的争论有个结束，或者至少将定价原则从利益格局
的争论转移到资源的最佳配置的着眼点上来。
1995年4月11日
第一编 微观经济（三）
在国外选购商品
改革之前物资匮缺，寻找买东西的机会是生活中一项大事。出差旅行时背着大包小包，
或者是带些东西给远地的亲友，或者买些本地难买和价钱贵的东西。改革十几年后的今天，
除掉跑单帮的很少有人背着大包小包出门了。改革的重要成果之一是许多人利用各地商品价
格的差别从事长途贩运，使各地的价格差别减小。过去一直以为长途贩运是投机倒把，大约
十年以前对对巴此项禁令取消。现在执行的是一项相反的政策，是鼓励地区间的物资交流，
反对地区分割和地方保护主义。长途贩运的结果是产地的价格上升，生产者有更大的产量供
应，而销地的价格则降低，有利于消费者享用低价产品。货畅其流本来是经济得到发展的根
本之道。改革之前中国人不知为什么鬼迷了心窍，竟然禁止长途贩运。其实国际贸易同样是
长途贩运，为什么不禁止反而鼓励呢？有的同志解释说，禁止的是个人长途贩运，因为怕人
因此发了财。但贩运者发财并未损害任何人，反而是有利于生产者和消费者。大家都得益的
事为什么要禁止呢？
国内地区之间的价格差别因长途贩运而缩小，但国际间的价格差别还很大，如果有机会
出国，应该买些什么东西呢？
如果有机会到不同的国家走一走，我们会发现各国价格的差别是很大的。拿公共交通为
例，北京的票价从1角起价（指调价以前），但纽约要一个多美元，合10元人民币；柏林
要3．7马克，合22元人民币。虽然纽约和柏林的票允许换车不需另外再买票，但即使换上
三次车，票价的差别仍达20倍左右。可惜公共汽车服务不能出口，否则可以赚上惊人的利
润。当然，北京的公共汽车票价扭曲得惊人，公交公司每年补贴八个多亿，相当于1000万
北京人每人享受了80元的补贴。如果出口公共汽车服务相当于补贴了外国人。现在幸亏没
有出口，但终归是补贴了在北京的外国人。如果我们怀着解放全世界受压迫的穷苦人的伟大
志气，补贴外国穷人还讲得通，可是在北京的外国人绝大多数并非穷人。不过话也说回来，
有钱的外国人在北京并不坐公共汽车。这使得我们在心理上平衡了一点。使用北京公共交通
的主要是每天上下班的人和外地人，特别是外地来京打工的民工。这部分人都是收入不高的
人。这项补贴能继续到今大而不调整。恐怕补贴了低收入的人是一个主要原因。不过我国补
贴高收入人的政策也没有调整。低邮资就是一个例子，私人小汽车又是一个例子。寄信多的
人不是穷人，而且现在越来越多的信是商业目的，补贴是完全没有道理的。私人汽车本身的
价格并无补贴，但道路建设花的钱却是政府用纳税人的钱间接补贴了用小汽车的人。北京一
年花在公路建设和立交桥的钱好几亿，仅仅考虑投资利息平均每辆小车每年大概享受了几千
元的补贴。新修的道路和立交桥都不允许自行车和步行人使用。有些路连大轿车都不许走。
在国外则相反，公共汽车和大轿车享有交通的优先权。小汽车，尤其是只载一个人的小汽
车，要受种种限制。为的是鼓励大家多用公共交通，减少道路拥挤和排气造成的空气污染。
在外国应该买什么，只要看中国进口什么东西，我国进口粮食，近几年开始进口石油。
这些东西国外的价格虽比中国低，但并不是个人旅行时可以顺便带的。同样我国进口飞机、
成套发电设备等，也不是个人可以买的。一些进川的小东西，如彩卷、录像带、普通化妆
品，国外产地价格理应比国内低，可是事实井非如此。这一现象叫人感到迷惑不解。究其原
因是外国的人工贵，零售环节上的加价比国内的加价高许多。所以只有价值高的商品，零售
加价在商品总价格中占的比例小的，才可能比国内的零售价低。例如摄像机、高级相机。但
如果加上进口关税，实际上并没有什么好处。
国内外价格差别与汇率有关。以目前的汇率作准，绝大部分商品的价格在大多数国家里
都比国内价高，例如出租车国外大约合到每公里8～10元；吃一顿麦当劳，大约合40～50
元；自行车内胎要合40元；至于衣服、皮鞋、箱包等国外价都要高出好几倍。但是也应该
承认，国外东西价钱虽然贵，质量普遍比国内产品好得多。我曾在德国买过一把文具剪刀，
至今用了7年，仍旧锋利如新；外国的自行车骑上半年也不需要打气；一只灯泡的寿命长达
十几年；臼未水龙头从来不漏水。这些都不是指名牌产品，而是随便在超级市场里买的。考
虑到这些质量上的差别，在外国买日用商品确实是合算的。但要注意到电气用品的电压是否
是220伏，灯泡、水龙头的直径和螺纹是否与国内一样，买录像带则要注意制式。
经济发达的国家无例外地都是市场经济国家。那里的价格没有政府的干预，既不会过高
也不会过低，总的来说也没有政府补贴。但个别的例子也是有的。像美国和欧洲的农产品都
存在不同程度的补贴，多数发达国家的食品交易不证税（一般商品都要征4％～6％的流转
税，加在你付款的帐单上），所以如果你出国买食品很可能会享受外国政府的补贴。事实上
许多食品的价格确实比国内便宜。例如食糖、奶油、植物油、虾，乃至方便面和西瓜。而且
食品进口不征关税。但是果菜、肉类因受检疫限制不允许进口，加工好的食品是可以进口的。
按国际惯例一般国家都允许旅客人境时免税带两条香烟和两公升酒。有的国家烟酒的税
极高，两条烟的价差达30～50美元。我国烟酒的关税也很高。可是走私猖狂，国内销的进
口烟几乎全部是不交关税的走私烟，所以国内外的烟价相差有限。在各机场的国际航班候机
区都有免税商店，那里主要出售烟酒、香水。其他商品价格并不比普通商店里便宜。各地免
税商店里的价格相差也很大。譬如有一种爱尔兰出的Baileys牌奶油酒，贵的（像法兰克福
机场）要卖19美元一瓶（一公升），在伊斯但布尔机场只卖7美元，我国首都机场卖12美
元，在北京市内商场里卖200元人民币，可见相差之大。所以出国买东西也要货比三家。
1995年12月4日
为什么补贴弊多利少？
政府补贴是一个诱人的名词，政府手中有很多钱，拿来给大家补贴，不论是低价粮食、
副食、交通、燃料、电价，老百姓都能得到实惠。所以补贴是最受欢迎的。有的政府用补贴
来安抚百姓，甚至笼络人心。既然是政府给的，光明正大，没有什么不好意思的，一般百姓
受之心安理得。有时百姓还要向政府争取补贴，甚至闹到静坐示威。但是从全社会的利益考
虑，它是弊多利少，非常失策的。
首先要清楚，一个国家百姓生活的好坏并不取决于物价，而取决于生产多少和浪费多
少。补贴元助于增加生产，反而会造成浪费。公交票价补贴，使人们不必要地乘坐公共汽
车，可以步行或骑车的也选择公共交通。结果是增加了不必要的汽油消费和汽车磨损。其
次，政府自己不创造财富，他所拥有的钱，或由钱代表的财富，都是由百姓创造，通过税收
或其他渠道收集成为政府的财政收入。所谓补贴实质是政府从纳税人那里收来的钱用去补贴
另一部分人，是一种合法的财富转移。偷、抢、骗都是非法的财富转移。现在由政府出面来
组织财富从一部分人手中转移到另一部分人手中。表面上看是合法合理的，但其实质都是强
制性的财富转移，因为逃税，偷税要判罪，所以是强制性的。从这一点来看，一般情况下补
贴至少是不公平的，除非补贴的对象确实是因贫困而需要帮助的人群。
有时政府可以印刷钞票，用新印的钞票来补贴。表面上看，这样做没有任何人受损。但
大家都知道，印钞票会造成通货膨胀，物价上升，结果是一切手中持有钞票的人或银行里有
存款的人损失了购买力。所以实质上仍是一种强制性的财富转移，不过形式上更隐蔽一点罢
了。这里用得着经济学里的一句谚语：天下没有白吃的午餐，或用中国人常说的：天上不会
掉馅饼下来。意思是说，任何一种财富的消费都有某些人在承担其损失。
北京的公共交通是否都是贫穷需要政府帮助的人在使用，因而补贴成为必要？当然坐公
共汽车和地铁的人穷的富的都有，但就大多数人而言，他们是每天上下班的工薪族，也有不
少外地来京打工或办事的，其中多半也是工薪阶层。他们谈不上是大款，因为大款多半去坐
出租车或有自备汽车，但他们也不是收入最低的人群，因为他们至少有一份稳定的收入。而
且解决交通问题更节约的办法是骑自行车。现在他们选择坐公共汽车而不骑车，说明他们还
有一定的支付能力。所以从公平的角度看，公交的政府补贴在大多数情况下并非必要。
补贴不只是造成厂分配中的不公平，还破坏了一个社会应有的经济效率，导致财富或福
利的损失。举例说，如果政府将补贴的钱发给每一位乘公共汽车的人，而车票不给补贴。这
样做对政府而言支出并未增加。但对乘车的人而言，他可减少一点乘车次数，而将节省下来
的钱用于他更迫切的花销。这就说明厂同样花这点钱，补贴公交行业并非是最合于每个人心
愿的一种花钱方式。换一种方式百姓得到的实惠更多。虽然这一设想事实上执行起来有许多
困难，但至少从理论上证明厂补贴并不是最有效的花钱方式，我们应该寻求使百姓获得更多
实惠的方式去花同样多的钱。
总之，由于票价过低使达到同一目的而作了错误的选择。造成资源的误用。在经济学中
称为资源配置错误。
拿其他闷家公交收费的标准看，大多数是朝取消补贴的方向发展。纽约中的公共交通票
价在1985年时是0．9美元，现在调整到1．3美元，涨了近一半，而同时期内物价上涨不
到30％。德同柏林的票价分两种，一种是一性短程票，可坐6站地铁，票价2．5马克（合
14．5无人民币），另一种是2．5小时票，可在两个十小时内任意乘地铁或公共汽车，票
价3．7马克（合21．5元人民币）。这些票价基本上不包含政府补贴。有的城市政府给公
交补贴，目的是减少私人小汽车，鼓励利用公共交通以减少空气污染。但实施的结果并不理
想，而且并不符合我国的国情。我国想减少城市交通拥挤和污染，应该对私人小汽车收高
税，因为这个阶层是高收入阶层，而且道路建设花了大笔资金，基本上应该由私人车主负担。
在各种政府补贴中最没有道理的是邮资补贴。现在（指邮资调整以前）本地平信邮资
0．1元，外地0．2元，而实际投递成本数倍于此，政府每年拿出几十亿的补贴。这笔补贴
主要是富人受惠，因为穷苦人与富人相比通信量少得多。而且越来越多的信件是商业目的，
政府用纳税人的钱去补贴商人是毫无道理的。而且邮资过低造成严重的资源配置失当。这种
既不利于公平又有损于效率的政策应该立即纠正。迟一大纠正造成的损失可能上千万元。我
们还要等待什么呢？
1995年12月30日
南部非洲的商业机会
1987年我因工作有机会去南部非洲，以后的7年中去了博茨瓦纳、津巴布韦、赞比
亚、莱索托等国十多次。从第一次开始我就注意到南部非洲是我国产品的巨大潜在市场，当
地资源非常丰富，许多是我国稀缺的。彼此贸易有极大的机会。
南部非洲是指撒哈拉沙漠以南的广大地区，电称黑非洲，因为那里的人种是纯粹的黑
人。近十年来该地区战乱不断，经济倒退，民不聊生，然而奇怪的是连续十几年以来国民经
济发展速度在全世界各列前茅的博茨瓦纳也正在这一部位。可见一般中有个别，商业机会往
往就存在于个别之中。去年开始，由于南非实现了民族和解，出现了曼德拉为总统的民选政
府，和解之风吹拂了一大片地区。安哥拉和莫桑比克的内战己逐渐停竭，该地的经济已经不
再是奄奄一息。有眼光的投资者和商人应该看到该地的发展前途，捕捉良帆