局的“9·11”事件面谈调查小组、中央情报局局长领导的审查小组、司法部总检察长以及中央情报局给予了极大的帮助。我们对他们在进行调查活动时所付出的努力，对细节问题的密切关注，以及乐意与人共享他们所知事情的精神表示万分感谢。我们在以前的几个委员会工作的基础上撰写报告。感谢国会联合审查小组，其所做的细致工作使我们的工作得以开展。感谢纽约市政府为我们提供文件资料和目击证人。感谢美国政府印刷办公室和诺顿公司帮助我们把这份报告公之于世。
最后，回到原位，我们还要对所有“9·11”事件中罹难的家庭表示感谢。正是这些家庭的坚毅和投入精神促成了委员会的建立。他们以伙伴和证人的身份伴随我们走过调查活动的每一阶段。他们比我们任何人更能理解我们所承担的工作的重要性。
我们想在此对我们已做的和未做的事情加以重点陈述。我们倾己所能对“9·11”事件加以最完整的描述，阐明其始末缘由。这份最终报告只是对我们已做工作的一个概括总结，其中仅仅引述了我们所参考资料的一部分。但是由于事件的规模庞大，头绪繁杂，且涉及的机构众多，我们也深知我们的能力有限，因而没有对每一位知情人都进行采访，也没有对所有相关文件都加以检索。新的信息将不可避免地公之于众。我们提交这份报告的目的是将其作为能更深入了解美国历史上里程碑似的“9·11”事件的阶梯。
在此之前，我们听说过众多骇人听闻的个人悲剧、英勇无畏的惊人壮举。我们对“9·11”事件给美国人民带来的令人惊愕的影响和他们进行顽强抗争的坚韧与勇气进行了调查。我们对“9·11”事件之后，美国人民尽力阻止悲剧再次发生的决心表示欣赏。我们在调查过程中，对“9·11”事件的牺牲者以及他们所爱的人表示深深的同情，同时也对美国人民无比崇敬。我们知道在我们的前方，依然存在着异常巨大的挑战。
我们在报告中也提出了屈指可数的微薄建议。我们决定有意识地对我们认为比较重要的建议加以强调。这些建议的实施能够使局面发生根本改变。我们对未来反恐怖主义袭击的防范措施加以深思熟虑之后，提出了建议。我们全体调查人员不得不时常停下脚步，进行一下思索。有时在通过研究问题并对其他观点加以考虑之后，我们不得不改变了原有看法。我们希望这份报告会鼓励美国人民对“9·11”事件进行研究、思考，然后采取行动。
托马斯·基恩主席
李·汉密尔顿副主席
第一章 “我们已控制了几架飞机”在4架班机内（1）
2001年9月11日，星期二，美国东部的破晓时分；气温适宜；天空几乎没有一丝云霾。成千上万的人准备去上班。他们有的走向双塔，这是纽约世贸中心的标志性建筑；还有的人则前往位于弗吉尼亚州的阿灵顿，还有五角大楼。在跨过波拖马可河的对岸；美国国会又回到了一届会期。在宾夕法尼亚大街的另一端，人们开始排队等候前往白宫游览。在佛罗里达州的萨拉索塔，总统乔治·W·布什正在晨跑。
在前往机场的人看来，这种天气状况对于一次安全而又愉快的旅行而言，是再好不过了。在这些旅行者当中，就有到达缅因州波特兰机场的穆罕默德·阿塔和阿卜杜尔·阿齐兹·阿里·奥马瑞。
登机
波士顿：美利坚航空公司第11次航班和联合航空公司第175次航班。阿塔和奥马瑞登上了从波特兰到波士顿洛根国际机场的早6：00的航班。
在办理前往波士顿的登机手续时，阿塔被称为CAPPS的计算机辅助乘客预扫描系统识别出来，该系统是为识别应采取特别安全措施的旅客而设计的。根据当时的现场安检规则，阿塔被CAPPS所识出的惟一后果就是，将他所登记的包裹与飞机隔离开，直到已经证实他登上了飞机。但这并未能阻止阿塔的计划。
阿塔和奥马瑞于6：45到达波士顿。7分钟以后，很明显，他接到其多年同伙马万·艾尔·谢西从洛根机场另一候机楼打来的电话。他们说了3分钟。
这是他们最后一次通话。
在6：45～7：40之间，阿塔和奥马瑞，与萨塔姆·艾尔·苏卡米、韦尔·艾尔·谢瑞以及瓦利德·艾尔·谢瑞一起，办理登机手续并登上了美利坚航空公司飞往洛杉矶的第11次航班。该航班预计于7：45离港。
在洛根机场的另一候机楼，谢西与费耶兹·巴尼汉姆德、穆罕德·艾尔·谢瑞、阿哈迈德·艾尔·哥汉姆迪以及哈姆扎·艾尔·哥汉姆迪正在办理联合航空公司第175次航班的登机手续。该航班也是飞往洛杉矶的。谢西的几个同伙很显然不习惯于旅行；据联合航空公司的检票员反映，他们不太理解一般性的安全问题，她不得不慢慢复述，直到他们给出惯常而可靠的回答。
他们的航班计划于8：00离港。
包括阿塔及其同伙在内的旅客经过的通往第11次航班入口的安检点，由环球保安公司根据其与美利坚航空公司的合同进行管理。在另一个候机楼，旅客通往第175次航班的安检门则由联合航空公司控制，由美国汉特雷公司根据其与联合航空公司的合同来实施检查。
在通过这些安检点时，每个劫机者都要受到一个步行通过式的金属探测器的监视，以检测出金属含量至少相当于22毫米口径手枪的物品。任何引发该探测器警报者将会被手持式探测棒检测——该程序要求检测者查明金属物或者引发警报的物品。另外，一台X射线机会对劫机者携带的行李进行检查，其目的是当场识别和没收武器及其他禁止带上商务飞机的物品。
没有一个检查点的监视人员能回想起劫机者或者报告任何有关监视的可疑情况。
就在阿塔在波特兰被计算机辅助乘客预扫描系统CAPPS选定的同时，其劫机小组的另外3名成员——苏卡米、韦尔·艾尔·谢瑞以及瓦利德·艾尔·谢瑞——在波士顿也被选中。这只影响到他们所登记的包裹，并未影响他们在安检点接受的检测。所有5人均顺利通过安检并走向美利坚航空公司第11次航班的入口。阿塔、奥马瑞和苏卡米在公务舱就座（分别是8D、8G和10B）。谢瑞兄弟在头等舱第二排相邻的两个座位上就座（韦尔在2A；瓦利德在2B）。他们在7：31～7：40之间登上第11次航班。飞机于7：40驶离登机口。
谢西及其小组成员均未被计算机辅助乘客预扫描系统选中，他们于7：23~7：28之间登上联合航空公司第175次航班（巴尼汉姆德在2A；谢瑞在2B；谢西在6C；哈姆扎·艾尔·哥汉姆迪在9C，阿哈迈德·艾尔·哥汉姆迪在9D）。他们的飞机于8：00之前驶离登机口。
华盛顿杜勒斯：美利坚航空公司第77次航班。在波士顿西南几百英里，位于华盛顿哥伦比亚特区弗吉尼亚郊外的杜勒斯国际机场，有至少5名男子正在准备踏上他们的早班航程。7：15，其中的2人，哈利德·艾尔·米赫德哈和迈杰德·默克得，在美利坚航空公司检票台办理飞往洛杉矶的第77次航班的登机手续。在随后的20分钟内，哈尼·哈居尔以及纳瓦夫·艾尔·哈兹米和塞尔姆·艾尔·哈兹米两兄弟，也办理了该次航班的登机手续。
哈尼·哈居尔、哈利德·艾尔·米赫德哈和迈杰德·默克得均被计算机辅助乘客预扫描系统选中。哈兹米兄弟也被在登记台的航空公司客户服务人员挑出进行特别检查，因为兄弟两人中有一人既没有照片进行身份确认，也不懂英语，兄弟两人均被认为可疑。他们被选定的惟一后果就是他们所登记的包裹与飞机被隔离开，直到已经证实他们登上飞机。
5名劫机者均通过了航空集散总站的西安全检查点；联合航空公司作为航空运输的责任人，将安检工作以合同形式委托给阿根布赖特保安公司。
该安检点的特点是，使用闭路电视录下包括劫机者在内的所有乘客接受安检的情况。7：18，米赫德哈尔和默克得进入安全检查点。
米赫德哈和默克得将其手提包置于X射线机的传送带上，并通过第一个金属探测器。两人均引起了安全报警器的鸣叫而被要求进行第二次检查。米赫德哈没有引发警报，被允许通过安检点。默克得引发警报后，1名安检人员用手持式金属探测器对他实施了检查，他也通过了这次检查。
大约20分钟以后，7：35，第77次航班的另一名乘客哈尼·哈居尔将两个手提包放在航空集散总站西安检点X射线机的传送带上，在通过安全探测器时，没有引起警报。一会儿，纳瓦夫和塞尔姆·艾尔·哈兹米进入同一安检点。塞尔姆·艾尔·哈兹米通过了金属探测器并被允许通过。纳瓦夫·艾尔·哈兹米引起了第一次和第二次金属探测器的鸣叫，并且在通过之前，被手持式探测器检查过。另外，他扛在肩上的手提袋经爆炸物检测器检查，也获得通过。录像带显示，他当时携带着一个不明物体。该物体在他的后口袋里，夹在口袋的边缘上。
当联邦航空管理局的地方民航安全办公室后来调查这些安全检查工作时，安检员们回想不起有什么特别之处。他们回想不起他们检测的乘客当中有被计算机辅助乘客预扫描系统识别出的人。我们要求一个安检专家审查手持式检测的录像带，他认为那位安检员的工作简直不着边际。安检员的工作职责应该是确定什么物品引起了安全报警器鸣叫，但是他对默克得和哈兹米很显然没有做到这一点。
７：５０，迈杰德·默克得和哈利德·艾尔·米赫德哈登机，在１２Ａ和１３Ｂ的长椅上就座。不久，哈尼·哈居尔跟随其后，在１Ｂ就座。哈兹米兄弟与哈尼·哈居尔一起就座于头等舱，两人的座位分别是５Ｅ和５Ｆ。
纽瓦克：联合航空公司第９３次航班。在７：０３～７：３９之间，塞伊德·艾尔·哥汉姆迪、阿哈迈德·艾尔·纳米、阿哈迈德·艾尔·哈兹纳维和吉亚德·亚拉赫在联合航空公司的检票台办理飞往洛杉矶的第９３次航班的登机手续。在他们4人中，两人托运了包裹，另外两人则没有。哈兹纳维被计算机辅助乘客预扫描系统ＣＡＰＰＳ选中。他托运的包裹被检查，确认是否装有爆炸物，然后通过并被装上了飞机。
这4人通过了安检点，该安检点属于联合航空公司，由阿根布赖特保安公司进行管理。同波士顿的安检点不一样的是，该安检点没有闭路电视监控系统，所以没有录像证据显示劫机分子何时通过安检点、引起了什么警报或者采取了哪些安检方法。联邦航空管理局事后询问了安检人员，但无人能回想有什么不寻常或者可疑之处。
这4人在７：３９～７：４８之间登上飞机，并均在头等舱就座。飞机没有公务舱区。亚拉赫在靠近驾驶舱的１Ｂ就座，纳米、哥汉姆迪和哈兹纳维分别在３Ｃ、３Ｄ、６Ｂ就座。
这１９人登上横穿大陆的4次航班。
他们计划劫持这些飞机，并将其变成装载有超过１１，４００加仑的喷气燃料的巨型导弹。到２００１年９月１１日上午８：００，他们突破了美国民航安全系统当时为防止劫机而设置的所有安全关卡。
第一章 “我们已控制了几架飞机”在4架班机内（2）
劫持美利坚航空公司第11次航班
美利坚航空公司第11次航班从波士顿直飞洛杉矶。９月１１日，机长约翰·奥高瑙斯基和首席驾驶员托马斯·麦克古伊奈斯驾驶的波音７６７载有９名乘务人员、８１名乘客（包括５名恐怖分子）。
飞机于７：５９起飞。在８：１４以前，它攀升至２６，０００英尺的高空，而不是预先确定的２９，０００英尺的巡航高度。所有通讯和飞行记录数据均属正常。大约在此时，“请系好座位安全带”的信号已经结束，乘务人员开始准备客舱服务。
就在此时，第11次航班与地面进行了最后一次常规联络。它确认收到了位于波士顿的联邦航空管理局空中交通管制中心发出的航行指令。在此次联络的１６秒钟之后，管制中心指令飞机驾驶员上升到３５，０００英尺。该指令和此后所有联络该飞机的努力均未得到确认。据此及其他证据，我们认为在８：１４或者此后不久劫机就开始了。
根据来自客舱的两名乘务人员贝蒂·昂和麦德琳·艾米·斯韦内的报告，我们可以推断出劫机发生时的大部分情况。在劫机开始的时候，他们正准备客舱服务，一些劫机分子——很可能是韦尔·艾尔·谢瑞以及瓦利德·艾尔·谢瑞，他们坐在头等舱的第二排——用刀子刺向两名手无寸铁的正准备客舱服务的乘务人员。
我们不能确切地知道劫机分子是如何进入驾驶舱的。按照联邦航空管理局的规则，在飞行中驾驶舱门要保持关闭和锁定状态。昂推测他们是“强行进入的”。很有可能是恐怖分子刺伤乘务人员后拿到了驾驶舱的钥匙，强迫其中一名乘务人员打开驾驶舱门，或者将机长、首席驾驶员诱出驾驶舱。或者乘务人员仅仅阻止了他们但没有成功。
与此同时或者此后不久，阿塔——机上惟一接受过驾驶喷气式飞机训练的恐怖分子——可能与奥马瑞一起，从其公务舱座位进入驾驶舱。这时，正坐在阿塔和奥马瑞后面的乘客丹尼尔·莱温被一劫机者——可能是萨塔姆·艾尔·苏卡米，他正坐在莱温的正后方——刺中。莱温曾是驻以色列军队中服役４年的军官。他可能意欲制止在其前面的劫机者，但没有意识到另一个劫机者正坐在他身后。
劫机分子很快控制了局势并在头等舱喷洒梅斯毒气、胡椒水或者其他刺激物，以此迫使乘客和乘务人员退向飞机后部。他们叫嚣着说他们有一颗炸弹。
劫机开始后大约５分钟，贝蒂·昂与位于北卡罗来纳州卡里市的美利坚航空公司东南订票办公室取得了联系，并通过ＡＴ＆Ｔ卫星电话报告了机上发生的突发事件。这是乘务人员在９月１１日首次在他们的训练内容范围之外采取行动。按照训练内容的要求，在劫机发生时，他们应与机舱人员进行联系。这次电话持续大约２５分钟，昂镇静且很专业地向地面当局报告了关于在飞机上发生的事件的信息。
８：１９，昂报告：“驾驶舱没有回应，有人在公务舱被刺——我想那里有梅斯毒气——我们无法呼吸——我不知道，我想我们可能正被劫持。”她后来报告了两名机组人员被刺的消息。
８：２１，一个在北卡罗来纳州接到昂的电话的美利坚航空公司雇员尼迪亚·冈萨雷斯给值班管理人员克雷格·马尔奎斯打来电话，向位于得克萨斯州福特沃斯的美利坚航空公司行动中心发出警报。马尔奎斯很快意识到这是一个紧急事件，并指示负责航班的公司调度员与驾驶舱联系。8：23，调度员试图与飞机联络，但未成功。6分钟以后，美利坚航空公司行动中心的空中飞行管制专家与美国航空管理局波士顿飞行管制中心就这次航班事情取得了联系。该中心也已经意识到发生的问题。
波士顿飞行管制中心意识到这次航班发生的问题是因为，就在8：25之前，劫机分子曾试图与乘客取得联系。调整了麦克风音量，突然一个劫机分子说：“坐着别动。什么事都没有。你的任何动作都将危及你本人和飞机的安全。保持安静。”飞行管制人员而不是昂听到了这次通话。劫机分子可能不知道如何正确使用驾驶舱广播通讯系统，因此，无意中将他们的信息在飞航管制频道而不是客舱公共送话频道发射出去。在8：29，艾米·斯韦内接通了波士顿的美利坚航空公司航务办公室，但在她汇报了飞