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古城古韵，我觉得那是城市的灵魂。走在欧洲那些古城狭窄的罗马石块小道上，就像是在欣赏历史的画卷。我在巴黎生活了五年，该城除巴黎圣母院、埃菲尔铁塔、卢浮宫、凯旋门等举世皆知的历史性建筑外，多数住房属于约有150年历史的“奥斯曼式”建筑。1853—1870年，建筑家乔治·奥斯曼男爵受命改造法国大革命后破败不堪的巴黎市区，以他的姓氏命名的住房样式和米灰色主调从此成为巴黎建筑的主旋律。后来少数的现代高楼，都遭市民强烈非议，于是巴黎在1977年颁布法令，“不得擅改老房子外观”，市内新建楼房限高37米，历史性建筑附近的新建筑则限高25米。在市民的眼里，那些记忆着历史的咖啡馆远比现代豪华酒店重要。
伦敦人的厚古薄今、依恋和珍爱传统的心态更甚。人们看待身边的生活环境，就像看待家族祖宗收藏的古玩。你看看伦敦的黑色房式出租车、拉着铜铃的双层红色大巴、绿色铸铁的邮筒和爬满绿锈的铜雕就能体会到这一点。走到泰晤士河边，沿着波光粼粼的河流由东向西走去，两岸古老的皇家天文台、碉堡林立的古堡伦敦塔、圣保罗大教堂、中世纪哥特式建筑的代表作议会大厦和威斯敏斯特教堂、白金汉宫、大英博物馆、特拉法尔加广场，以及数百座名人故居等，那些古朴的建筑，在伦敦朦胧的雾中，就像大英博物馆里收藏的文艺复兴时期的风景油画一般。伦敦人为了保持古风，是不惜牺牲生活的舒适和便捷的。
东京的建筑，在老居民区也有限高的规定，但考虑的是住房环境的舒适。根据日本《城市规划法》，以冬至上午8时到下午4时建筑物阴影不影响其他居民为准，建10米以上的建筑要向市政当局提出申请，居民区建筑最高不得超过22米，即便10米以下也不能离别人住房太近，挡别人的阳光。因此人们经常看到有的小楼上部阴面是个斜面，不知道的还以为是建筑艺术，其实那是为别人留下阳光的无奈选择。
但东京是寸土寸金的地方，地皮很贵，所以像东京新宿那样的新商住中心，几乎就没有限高规定。林立的高楼每座都在200米以上，最高的东京都厅大楼高度为243米，坐电梯到顶层鸟瞰东京，有一种“一览众楼小”的感觉。近几年来虽然日本经济不景气，但东京高层建筑却不断拔地而起，据说到2005年前，还将有20多栋200米以上的大楼竣工。在东京的汐留、品川、丸之内、六本木，已形成密集的高层楼群，成为新宿高楼街以外的现代“混凝土森林”。
日本早年在东京建筑的风格取向上，也曾发生过建筑设计的争议。比如老一辈日本建筑家村野藤吾就始终和现代建筑保持着一定的距离，而建筑大师丹下健三则一直致力于日本的现代建筑运动，并最终成为日本建筑界主流。此后矶崎新的“建筑视觉语言”、黑川纪章寻求的“东洋思想中的现代日本主题”、安藤忠雄的“清水混凝土简洁质感”，都曾在东京现代建筑史上各领风骚。
日本的现代建筑越来越追求“国际化”了，他们追求的是一种“同时代性”，即不仅是追求一种异国情调，更是要和别的发达国家在“现时”建筑上平起平坐。从欧洲到美国，最引人注目的世界建筑大师，如美国的格雷夫斯、埃森曼、屈米、贝聿铭，英国的福斯特、罗杰斯、斯特林，意大利的皮阿诺、罗西，瑞士的波塔等都在日本有建筑设计作品。
日本的建筑特征和设计追求，对我固有的偏重古典风格的嗜好是一个刺激，也让我反思，我大概天生就缺乏艺术细胞，不理解建筑艺术变化的真谛。
艺术和技术有相通之处，技术发展到极致，也是一种艺术。不过技术和艺术，大概具有不同的发展规则：技术的发展轨迹，类似于坐标上的一条向上的斜线，它的发展是一种“进步”，从蒸汽机、电到微电子，技术的进步是一种连续，一种不间断的跨越，后者必须把前者作为基础、踏在前人的肩膀上才能去触摸头顶那新一片蓝天。艺术则不同，艺术的发展轨迹类似心电图那样的在平面上波线，虽然没有断裂，但有突变，从古希腊罗马建筑、法国哥特式建筑，到现代的立体派、抽象派、视觉派等等，每一种艺术风格都是那波线的一个波峰，达到了它那个时代的无与伦比的顶点，后者在那个框架里再难以超越前者，所以艺术随时代发展，但无所谓“进步”，你很难拿纽约的帝国大厦或悉尼歌剧院与科隆大教堂或北京天坛相比。
当然时代在发展，社会在变化，技术的进步使得服装、饮食、品茶等生活技术成为类似“琴棋书画”的艺术，同时也使艺术的围棋成为体育的竞技。
日本交通和人生半径
重新崛起的日本 出版社：中信出版社 作者：李培林
日本是个狭长的太平洋岛国，面积只有37。8万平方公里，大约相当于中国云南省的面积。在总人口1。23亿人当中，80％居住在城市。到日本后最深刻的印象是公共交通的发达，由航空、铁路、轻轨、地铁、公交汽车、出租车等组成了一个巨大的四通八达的交通网络。
记得几年前，中国的经济学家和社会学家曾对轿车发展问题展开过一次大论战。社会学家提出，中国的大城市应当控制私人轿车的发展，大力发展公共交通，否则轿车的发展将远
远超过道路的发展速度，造成城市交通的拥挤和堵塞，并加剧城市的环境污染。而多数经济学家认为，轿车的发展是一种挡不住的个人消费欲求，而且私人汽车消费是未来中国经济增长的支柱之一，对此不能限制，而是要靠扩建城市道路来解决，从来就不是先有路再有车。几年时间过去了，经济学家和社会学家的论证似乎都得到了验证。一方面，私人轿车确实成为迅速增长而且挡不住的个人消费欲求，原来以为20年以后才会出现的轿车进入普通家庭消费的情况，突然之间就遍地开花似的涌现，并与房地产并列成为推动国家经济高速发展的基本消费力量；但另一方面，各大城市普遍都出现道路严重堵塞的后果，北京的交通急剧恶化，成为市民最不满意的事情之一。
在日本，很奇怪的是，这两者似乎是并行不悖的。东京的人口密度比上海还高，但你几乎看不到交通拥挤的情况，除非是有人在地铁里自杀，因而造成短暂的交通中断和堵塞。这其中的主要原因，就是为防止交通出现超负荷现象，多年来东京和日本其他地区都一直致力于发展公共轨道交通。
在日本，人们上下班主要靠搭乘地铁、公交车、轻轨等，开私家车上班的人很少，那样的人不是大老板就是出租车司机。并不是私家车少，日本城市平均每两人就拥有一辆车，在农村则几乎是平均每人一辆，但是很少有人开车上班，私家车一个月里有20天是在睡觉，因为在日本停车费很贵，100日元只能停15分钟，算下来，停车费比电影票还要贵得多。而且，在城市里，各种交通线路衔接的很好，几乎可以通过各种公共交通工具快速到达任何地方。我曾打算从东京下飞机后像在北京那样乘出租车进城，但却成为日本朋友的“笑谈”，因为一是地铁、轻轨、公交汽车都直通机场，很方便；二是出租车在东京比较昂贵，坐出租从机场进城是非常“奢侈”的举动。东京的出租车起价660日元，基础里程之后是每两公里660日元。据“日本出租车协会联盟”东京分会统计，日本出租车司机平均每年能够挣到340万日元，约24万元人民币，比日本所有工人的平均工资低38。8％。东京出租车绝大多数是丰田、凌志、本田等牌子的，这在中国人眼里已经是高档轿车了。开车的司机与中国大不相同，多数司机年龄较大，听说很多是已经拿退休年金的人，开出租是为了补贴生活，而开出租车对年轻人没有太大的吸引力。东京的出租车大约有一万多辆，也分“个体”和“公司”不同所有制。不过你在东京乘出租车绝对可以放心，不论是什么所有制的出租车，都不会出现欺负陌生人的“宰客”现象。东京出租车还有一大特点，就是多数使用天然气做燃料，既省钱又环保。
高度发达、便捷高效的城市公共交通网络，使这个年产1 000万辆汽车的岛国很少出现地面交通堵塞的情况，但是你千万看好路标，日本高架路立体交错，一旦出错，你大概只能顺着方向多开一个多小时。
在日本，地铁、轻轨和铁路，开车时间和运行时间都明码标示，所以人们上班、开会、约会都养成了倒算时间的习惯，即根据目的地需要坐多少站来计算出路上需要的时间，然后再决定出发的准确时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全可以根据自己的需求进行选择。
日本四通八达的地铁始建于1927年，目前在9个城市里有约40条线路。在东京有13条地铁线，虽说是个不太吉利的数字，但好在这些地铁分属两家公司，一个是“帝都高速交通财团运营”的“营团地铁”，共9条线路；另一个是“东京都交通局运营”的“都营地铁”，共4条线路。虽然同为地铁，但由于分属不同公司，在相互协作的同时，在管理经营上也不乏竞争，从而提高了整个地铁行业的服务质量。东京的地铁从地图上看地铁网密密麻麻地覆盖整个城区，东京都第一条地铁建于1927年，现在每天平均运载旅客700多万人。离地面深浅不等的换车站，与地面纵横交织的电气铁道站、汽车站连在一起。在地铁口自动售票处购票可谓举手之劳，每个自动售票机上端画有地铁路线图，标明站名和车费，只要你投入足够的硬币，车票就从机上吐出来。地铁线由不同颜色标明，辨别快捷。诸如丸之内线为深红，银座线朱红，日比谷线灰色，东西线浅蓝，千代田线深绿，有乐町线黄色，半藏门线桃红，都营浅草线浅红，都营三田线深蓝，都营新宿线草绿等等。运行的电车颜色与地铁道的标志、站名的颜色一致。只要你注意颜色的和谐，就能证实你的路线正确。最绝的是地铁站里不仅标明地铁到达的时间，而且标明各站之间地铁运行的时间，这样你可以精确地计算到任何地方需要花费的时间。上班族都是用可以续值的磁卡票乘车，一般人都是在检票口前的自动售票机上买票，售票机上有英、日双语的应答钮、票价钮、儿童票价钮、汽车铁路换乘钮、乘车卡选择钮等供选用，有些自动售票机还用图画辅助标注，购买、使用起来十分方便。东京的地铁是我看到过的世界上最发达的地铁，巴黎的地铁虽说可以与之媲美，但没有那么多方便的标记。而纽约的地铁，到处是涂鸦，秩序混乱，晚上坐地铁没有安全感。伦敦的地铁也很方便，但很多地方年久失修，甚至还在使用古老的木制滚动电梯，有些地方已经运转不灵。不过东京的地铁各线由不同的公司经营，不同公司经营的地铁之间换乘，需要重新买票，这是不方便之处。
在中国，公共交通的发展历来受到投资缺乏热情的限制，因为价格要照顾一般市民的收入水平，不能太高，所以公共交通似乎总是赔钱经营，政府要给予很多财政补贴。北京靠借贷建起的五环高速公路，采取收费的办法，结果四环以内车满为患，高价修好的五环路却没有多少车行走，市民怨声鼎沸，北京市政府只好用财政补贴贷款，取消五环收费。日本的经验是把新建公共交通的一些较好地段让利给私营交通公司，使它们“路内损失路外补”。在日本经常可以看到私营交通运营公司在很好的地段开设的宾馆、饭店、商店和其他地产，为
它们赢得大笔利润，而私营交通公司为了获得经营权，也都拼命提高服务质量吸引乘客，冬天列车的座椅会自动加温，夏天列车车厢内不仅设有空调，而且窗户上还都挂有百叶窗帘。这种政府不直接进入市场，而是立好游戏规则让私营投资公司相互竞争，政府自己喝着茶坐收其利的办法，实在是聪明而利民的。
外国人访问日本，总希望能乘坐一次驰名遐迩的日本“新干线”，亲身体验一下这种由日本首创的“子弹列车”的安全、快捷、舒适的遐想。因为当年中日建交后邓小平访日乘坐过，“新干线”在中国几乎家喻户晓。“新干线”全称是“高速铁路运输系统新干线”，是一种特制的电气化火车，火车头呈流线形，开起来如子弹出膛一样风驰电掣，时速最快可达到320公里，像北京至上海那样的距离，有新干线的速度不用五个小时就可以到达。
中国已决定修建北京至上海的京沪高速铁路，要达到新干线那样的速度，并要在2008年奥运会之前通车。现在日本、法国、德国都在竞争这笔大生意，但中国的网上出现了万人签名的呼吁书，要求政府不要采用日本的新干线技术，理由是不能信任日本，日本会垄断技术，从此挟持中国永远买日本的铁路和机车设施，而中国单凭自己，很难在技术上突破这种垄断。中日之间的历史问题和现实纠葛，再一次影响到正常的市场竞争，法国和德国的投资商在一边快活地等待着坐收其利。
不过新干线“子弹列车”确实堪称人类地面快速交通的一绝，车厢宽敞舒适，窗户密封极好，高速行驶之下车身平稳，噪音也很小。而且新干线与城市地铁、轻轨连成一体，根本不用到火车总站乘车，从我住的地方乘一站轻轨就到了新干线的“品川站”，坐上新干线“子弹列车”两个半小时就到大阪。
日本在1964年经济高速增长时期开始造第一条新干线，现在已有39条。虽然从东京到大阪的车费要1。3万日元，约合1 000元人民币，但由于节省时间，还是很受人们欢迎，高峰时间也要提前电话或网上订票。近年新干线又不断增设一些新颖的车辆，车厢改成双层式，座位的扶手上还装有收音机耳机，又免费供应咖啡和报纸，车里还有几处大型洗手间，里面配有热水淋浴器，使旅客不仅能在车上用餐，还能在车上洗梳，这给上班族和旅行者提供了更大的方便，使新干线的利用率越来越高。目前，日本新干线年运载量在1。4亿人次以上，超过日本全国人口。
世界城市交通的发展，是推动现代化的重要力量，也是反映人们生活半径不断扩大的一个窗口。人类城市交通的主要血脉从地面转入地下，已经有140年的历史。世界上第一条地下铁道于1863年1月10日首先在伦敦建成，开始时还是采用蒸汽机车牵引，到1890年才改为电力牵引。但新技术的传播有一个越来越快的规则，呈一传十、十传百的几何速度增长轨迹，从1863年到1899年间，有7个城市修建了地铁，从1900年到1949年的49年间，世界上又有13个城市修建了地铁，而到1999年，全世界已有115个城市建成了地铁，其中英、美、法、德、日、西班牙以及俄罗斯等国家所属20个城市，在二次大战前就建设了地铁，其余95个城市的地铁均为战后所建。现在亚洲共有约30多个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地铁外，其余城市均是在战后建成的。事实上，东京和大阪的地铁网，90％以上的线路也是1960年代以后建成的。
中国大陆的地铁始建于1965年，目前已建�